TEST: Toyota bZ4X AWD

Toyota har varit en av pionjärerna inom lågemissionsfordon. Till exempel blev hybridbilen Prius en riktig revolution när den kom till Europa 2000 – för 23 år sedan. Med en halvering av den normala bensinförbrukningen som då låg runt en liter per mil.

Kupén var också en frisk fläkt, som ”ett rymdskepp, med massor av möjligheter att få information om hur bilen drivs för tillfället och hur mycket batterierna använts över tid” (Gröna mobilister 2016).

2014, när Tesla hade tagit fullt kontroll över elbilsmarknaden i Europa med långfärdsbilen Model S, var Toyota en innovatör på sitt eget sätt. Nämligen med vätgasbilen Mirai. En nollutsläppsbil (vid körning) och dessutom med en överlägsen räckvidd på 650 kilometer. Fast så var det ju det där med att hitta ett ställe där man kunde tanka på …

Mirai och hela vätgasbilskonceptet har hittills varit ett fiasko, men det råder ingen tvekan om att Toyota har visat sig vara en stor innovatör på bilmarknaden.

Efter den stora satsningen på vätgas är det förståeligt att Toyota har varit sena på bollen med sin första elbil. Elbilsmarknaden har redan hunnit mogna lite när den medelstora familje-SUVen bZ4X ska försöka göra intryck.

Kryptiskt namn

Hur kom då Toyota på namnet, som först fick mig att tro att Elon Musk hade blivit pappa igen?

Okej, häng med nu. bZ står för ”beyond Zero”. Toyota hävdar nämligen att de ser bortom nollutsläpp och att de jobbar mot negativa utsläpp. 4 betyder att bilen tillhör D-segmentet (vem fattade inte det, liksom?) och X betyder att den har fyrhjulsdrift. Även om den också finns som tvåhjulsdriven…

Jag skulle vilja säga att det är modigt av Toyota att ge en bil ett namn som är så kryptiskt att man måste dissekera det för att komma ihåg det.

Förarmiljön

För att vara världens största biltillverkare är det lite förvånande hur lite innovation det finns att se när man bekantar sig med förarmiljön i bZ4X. Det är helt uppenbart att Toyota inte vill förvirra kunder som kommer från förbränningsbilar.

För övrigt har jag fått in den bäst utrustade versionen till test, med både 360-​​backkamera, JBL-ljudsystem och minnesfunktion i det elektriska förarsätet. Plus ventilerade framsäten och uppvärmda baksäten. Man kan dock spara ganska mycket pengar på de mindre utrustade versionerna.

Bortsett från infotainmentskärmen i mitten förs tankarna till tio år tillbaka i tiden. En tid när det fanns en knapp för allt. Här finns så många knappar att det tar tid att vänja sig vid var allt sitter. Man tänker på Casio-klockorna med miniräknare på handleden, här finns ju knappar överallt!

Att jämföra med Teslas extrema minimalism är onödigt. Det räcker med att titta på Volkswagen ID.4 och ID.5, Ford Mustang Mach-E och Hyundai Ioniq 5, för att bara nämna några, för att förstå hur miljön i Toyotan känns.

Ingen steer-by-wire

Det hade underlättat väldigt mycket om bilen hade fått det sedan länge utlovade steer-by-wire-systemet och yoke-ratt, där den ”halva” ratten är elektriskt sammankopplad med progressiva utslag – som fixar de flesta problemen Tesla har med motsvarande ratt.

Men tills vidare har vi en vanlig rund ratt, med lika stora rattutslag vid kurvtagning i låga hastigheter som alla andra bilar. Fast, som sagt, med många fler knappar.

Medelmåttigt ljudsystem

Ljudsystemet levereras av JBL och har nio högtalare inklusive en 6,5-tums subwoofer i bagageutrymmet. Tyvärr är jag inte helt övertygad. Ljudet är ganska platt, utan särskilt mycket luft i diskanten. Eller särskilt mycket tryck i basen, för den delen. Man kan justera tonkontrollerna lite, men jag lyckas aldrig få ett ljud som jag är helt nöjd med. Det är långt upp till B&O-systemet i Mustang Mach-E och även premiumsystemet i VW ID.4 och ID.5 är bättre än detta.

Se produktvideo

Om infotainmentskärmen

Den 12,3 tum stora infotainmentskärmen ger en bra överblick, men det är lite svårt att veta vilken meny man ska gå in i. Trycker man på bilinställningarna i andra kupéer så hittar man inställningar för sådant som speglar, lampor och annat som har direkt med bilen att göra. Men eftersom Toyota bZ4X har separata knappar för allting hittar man bara en översikt över förbrukningen. Både totalt, efter laddning och den senaste resan.

Föreslår inte laddare längs rutten

GPS:en i bilen fungerar tillräckligt bra. Kartorna är tydliga och påminner mer om Google Maps än i många andra bilar jag har testat.

Men de virtuella knapparna är långsamma och när man skriver in en adress är det ofta som en beröring inte registreras, så man skriver fel och måste backa tillbaka. GPS:en kan inte rätta stavfel, så det är viktigt att man göra allting medan man står stilla.

Vad jag däremot tycker är ganska oförlåtligt är att bilen inte ger förslag på laddare längs sträckan när batteriet börjar ta slut. Ett ansvar som biltillverkarna bör ta på allvar är att motverka räckviddsångest. I bZ4X sitter jag ständigt och tittar på batteriprocenten under långresan, och i områden där jag inte är bekant med laddarna längs vägen har det hänt att jag har suttit med hjärtat i halsgropen konstant …

Som tur är finns Android Auto och Apple CarPlay på plats, men tyvärr inte trådlöst. Så ha USB-kabeln inom räckhåll.

Medelmåttig räckvidd

Eftersom själva batteriet är mindre än i flera av de närmaste konkurrenterna är räckvidden därefter. Den anges till runt 450 kilometer, men när jag tog med familjen på en exakt 300 kilometer lång resa visade instrumentpanelen bara 1 procent kvar på batteriet med fyra kilometer kvar. Det droppade ett par svettpärlor på slutet där, om man säger så …

Nu ska det påpekas att det fanns längre sträckor med 110 km/h och förbrukningen hamnade på runt 20 kWh per 100 km. Vid blandad körning ligger bilen närmare 15–16 kWh en vanlig höstdag med 15 grader, vilket innebär en räckvidd på runt 40 mil. Hur mycket batteriet tappar på vintern har jag inte kunnat testa, men norska NAF fick ut 323 km av den tvåhjulsdrivna versionen vid blandad körning i sitt vintertest, med temperaturer mellan 0 och -19 grader. Man kan nog anta att den fyrhjulsdrivna versionen går något kortare än så – och du är nog lätt nere på 20 mil på motorväg.

Som jämförelse har Volkswagen ID.4 GTX och Skoda Enyaq iV80X – båda med fyrhjulsdrift – ett 20 procent större batteripaket. Priset för båda välutrustade är ungefär detsamma som för Toyota bZ4X.

Säkra köregenskaper

Köregenskaperna är däremot bra. Toyota har lagt sig på den bekväma sidan, med mjukare stötdämpare än de flesta av konkurrenterna. I kombination med gott om gummi runt 18-tumsfälgarna (tänk ”ballongdäck”), som är det enda däckvalet, får man här en arketypisk SUV-känsla. Med en bil som går smidigt över farthinder, på bekostnad av lite krängning i kurvorna.

Jag hade gott kunnat tänka mig lite mindre hjulljud, så jag tycker att det är okej att det inte går att välja större fälgar. Även om det är ganska speciellt, nu för tiden när 20 tum nästan har blivit standard.

Ventilerade säten

Komforten blir desto bättre av de ventilerade sätena som blåser kall luft när det behövs. Bilen känns alltid säker och bra, vilket återspeglas i den försiktiga accelerationen. Här blir det inga hastiga rörelser när man trycker ner ”watt-pedalen”, vilket är värt att notera om man ska försöka ta en smal lucka i en rondell. Här blir man verkligen inte uppmuntrad till ”road rage”-körning.

Som familjebil är bilen väldigt förnuftigt inställd, om barnvakten dyker upp i en Toyota bZ4X vet jag att barnen är i trygga händer!

Toyota Bz4X: Slutsats

Toyota bZ4X ligger säkert på vägen och har genomsnittligt gott om plats – precis som förväntat av en medelstor SUV i D-klassen.

Toyota har satsat på det trygga och välbekanta, och det är ju bra. Men genom att göra så finns det inte ingenting som sticker ut, inte något alls som gör bilen speciell. Och det är ju i sig ganska speciellt.