TEST: Porsche Taycan GTS Sport Turismo

Den enorma accelerationen slungar bilen ur kurvan. Så här känns det att sitta i ena änden av ett utdraget gummiband när någon släpper, tänker jag. Hastigheten ökar snabbt innan jag släpper på gasen och vänder in bilen i nästa kurva. Greppet är fenomenalt, även på vinterdäck från Pirelli. Bakifrån sjunger ljudet av en rak sexa i högtalarna och den karminröda Porschen är den enda bilen på vägen, på flera kilometer.

Jag pekar in ratten i nästa kurva, på vägar har jag kört med många andra bilar, men med undantag för BMW iI4 M50 har ingen tagit den här kurvkombinationen med samma övertygande beslutsamhet.

Innan jag började vred jag ratten med körlägen till Sport Plus, som sänker chassit, skärper ratt- och gasrespons och lägger till boxerljudet för att förstärka körupplevelsen.

Två gånger kör jag samma väg, andra gången åt motsatta hållet, och varje gång beter sig bilen som den sportbil den inte verkar vara. Den hänger sig fast i kurvorna, krängningen är knappt märkbar och styrningen är snabb och precis. Det är bara att peka på utgången av kurvan så följer bilen efter.

Ibland låter högtalarna som en växellåda som växlar ner, vilket påminner mig om att bilen har två växlar på bakaxeln.

De fasta sportstolarna med justerbart sidostöd – och kan justera det allra mesta – håller mig fast stadigt i kurvorna. De röda säkerhetsbältena har inte reagerat på körningen ännu och har därför inte stramat åt bältena sedan jag körde hemifrån. Bilen är våldsamt snabb, men att köra den är helt odramatiskt och jag misstänker att det här måste vara snudd på det helt perfekta valet i Taycan-serien.

Taycan GTS har nämligen pris och prestanda mitt mellan Taycan 4S och Taycan Turbo. Med Porsches dynamiska chassikontroll med sportlägen och bakaxelstyrning är sportiga GTS nästan lika snabb på utmanande vägar som Turbo, och märkbart snabbare än 4S.

GTS Sport Turismo

Med upp till 598 hk tillgängliga kommer GTS:en upp i 100 på 3,7 sekunder – med Launch Control. En 4S med 490 hk behöver 4 sekunder blankt, medan Turbo S med 625 hk är nere på 3,2 sekunder. I praktiken är detta ingen våldsam skillnad, men det kraftigare vridmomentet 850 Nm i en GTS är detsamma som i en Turbo S. Och det ger en knuff halvvägs och längre upp som inte en 4S, för att inte tala om en 4:a, kommer i närheten av.

GTS-versionen vi körde var Sport Turismo som har samma utökade bagageutrymme som Cross Turismo, fast med normal markfrigång och utan plastdetaljerna runt hjulhusen. Trots lägre markfrigång än Cross Turismo är den 2,3 ton tunga Porschen både bekväm och lätt på foten.

Porschen glider inte fram över asfalten på samma sätt som en Mercedes EQS med luftfjädring, och en BMW i4 har bättre långfärdskomfort än en GTS, även i sportläge.

Man känner att luftfjädringen är fast, ännu mer i Sport Plus förstås, men den är aldrig obehaglig i den meningen att man upplever att dämparna bottnar eller att stötar från ojämnheter i vägen fortplantar sig upp till säte och ratt.

Om man måste över en kant kan luftfjädringen höja bilen ett par extra centimeter och den kan programmeras att höja bilen automatiskt på en förvald plats.

Praktisk Porsche

Porsche GTS Sport Turismo är lika praktisk som Cross Turismo. Med nedfällbara baksäten, vilket utökar bagagevolymen från 446 till 1212 liter. Dessutom finns en ”frunk” med ytterligare 84 liter. Allt detta gör bilen betydligt mer relevant för familjer som behöver mer utrymme än vad som finns i en vanlig Taycan. Den kan även ta taklast om man bockade för rails när man beställde.

Som tillval finns även ett fäste till ett specialtillverkat stativ, som kan ta cyklar där bak. Men dragkrok finns inte.

Race-Tex-interiör

En sak jag reagerade på när jag såg en Taycan första gången var de integrerade dörrhandtagen som fälldes ut om man hade bockat för Komfortöppning. BMW och andra har för länge sedan visat att det går att integrera välfungerande dörrhandtag i dörrarna.

Men på insidan är det bästa mycket mer logiskt. Längs instrumentbrädan finns skärmar från förar- till passagerarsidan, och en lite mindre och praktisk skärm i mittkonsolen som man styr luftkonditioneringen med och använder en styrplatta för att bläddra igenom skärmmenyerna. Det kan man också göra direkt på skärmen och förare och passagerare kan ha vart sitt innehåll på skärmarna.

Instrumentskärmen framför föraren sitter så högt att inte alla kommer att vilja bocka för skärmvisningen på vindrutan. Så kallad head-up display.

Men bocka för all del av för fullt entertainment-paket med trådlös mobilladdning och stöd för Apple Carplay och Android Auto. Kanske ska du ha Burmester-anläggningen också, den återkommer vi till om en liten stund.

Vår testbil var utrustad med Porsches Race-Tex-interiör, som klär upp bilen med Alcantara i sätena och på instrumentbrädan, mittkonsolen och ratten.

Det finns gott om plats längst fram, men precis som i BMW i4 kommer man inte i närheten av lounge-känslan i en Mercedes EQS.

Men det finns mer plats här än i en vanlig Taycan. Fram har den plattare taklinjen ökat takhöjden med 9 mm, bak med 45 mm. Två vuxna sitter bra i baksätena som här är utrustade med baksätesunderhållning med två skärmar, samt tvåzons luftkonditionering med sätesvärme.

Man kan också även beställa bilen med stort glastak, även i en variant med variabel ljusreglering som använder en LCD-film för att dämpa solljuset i kupén.

Testbilen var för övrigt utrustad med mörkerseende – Night View Assist – alltså en kamera som visar en svartvit bild av djur, bilar och människor på vägen framför bilen och varnar för om en älg eller ett rådjur dyker upp vid horisonten.

Highend-ljud från Burmester

Musikälskare kan välja mellan ett utmärkt system från Bose med 14 högtalare och sammanlagt 710 watts effekt, eller ett häftigt system från Burmester med 21 högtalare och 1 455 watt. För 62 000 kronor.

Burmester-anläggningen är helt enastående. Vi har testat den förut i en Taycan, och den är lika övertygande varje gång. Men låt oss ändå ta en kort repetition för de som inte har läst det testet.

Anläggningen i vår bil heter 3D High-End Sound System och skiljer sig från ett vanligt Burmester-bilsystem genom att det har höjdkanaler för 3D-ljud placerade längre upp i A-stolparna fram – Auro 3D, som simulerar akustiken i Galaxy Studios i Belgien – och AMT-banddiskanter och en algoritm som heter Sound Enhancer. Som ska förbättra upplösningen och dynamiken i MP3-filer och andra komprimerade ljudfiler.

Medan de flesta högtalare sträcker sig från A-stolparna och instrumentbrädan via bakdörrarna till hatthyllan, sitter subwoofern i bagageutrymmet. Den stjäl lite plats och gör i praktiken det lilla utrymmet under golvet nästan oanvändbart.

Men jösses en sådan effekt den har på ljudupplevelsen. Jag höll på att studsa ur framsätet när trummorna drog ner basen i avgrunden i Santanas och Steve Winwoods nya version av A Whiter Shade of Pale. Det rasslade inte ens i dörrsidorna eller hatthyllan när jag höjde volymen. Winwoods karaktäristiska sångröst var klockren och den jagande klangen från Santanas gitarr gav mig en gåshudsframkallande konsertkänsla.

Det blev inte sämre med Beethoven, där jag äntligen fick höra hur viktlösa och upplösta banddiskanterna är. Stråkar lät luftiga och fokuserade, och pianoklangen djup, varm och fyllig. Mycket tilltalande, även om det inte finns några EQ-alternativ här. Bara bas och diskant. Och ljudlägen, som Auto 3D-effekten man kan justera nivån på själv. Santana lät bäst i Live-läge, men Pure var det överlägset bästa för klassisk musik.

Laddning och räckvidd

Det stora batteripaketet på 83,7 kWh ska räcka till 49 mil på en laddning. I praktiken är siffran alltid lägre, speciellt i en bil som verkligen inbjuder till att köras som en Taycan GTS. Vid så låga temperaturer som 2,5 grader – och med vinterdäck – hamnade jag på en räckvidd strax under 40 mil.

Fast inte om jag verkligen körde bilen hårt. Då låg medelförbrukningen på runt 25 kWh och toppade på 27,6 kWh, vilket förkortar räckvidden mer vid låga temperaturer och dessutom med många snabba accelerationer.

Man kan ladda med upp till 270 kW om man hittar en laddare som stöder så hög effekt, men som vi har sett förut är laddningseffekten och laddningskurvan sällan optimal. Med ett förvärmt batteri – temperaturen visas i instrumentpanelen och ska ligga mellan 30 och 35 grader – hävdar Porsche att man ska kunna ladda från 5 till 80 procent på drygt 22 minuter.

Å andra sidan: Om man främst är intresserad av lång räckvidd är kanske inte Porsche Taycan bilen man ska välja.

Slutsats

GTS-versionen av alla Taycan-varianter framstår som den bästa kompromissen mellan pris och prestanda, och med köregenskaper som inte ligger efter Turbo S är GTS rena rama klippet. Den är mer racing och roligare än en vanlig Taycan 4, och i Sport Turismo-versionen är den en rymligare körmaskin med extrema prestanda som hela familjen kan ha glädje av. Många föredrar den högre markfrigången i en Cross Turismo, men för oss som färdas mer på asfalt än på snötäckta vägar är GTS Sport Turismo ett optimalt valt. Men var försiktig när du väljer från den långa tillbehörslistan. Extrautrustning är dyr och det suveräna Burmester-systemet är tyvärr bland de dyraste tillvalen.