TEST: Polestar 2 Long Range Dual Motor

Kroppen trycks mot sätet, de fyra Continental-däcken biter sig fast i asfalten och bilen skjuts framåt med våldsam kraft. Fyra sekunder senare nås 100 km/h på den avstängda vägsträckan. Det är 0,2 sekunder snabbare än vad som anges i specifikationerna.

Nästa års Polestar 2 har uppdaterats på vitala områden, det är inte bara launch control som är nytt.

Bilen, som även finns med tvåhjulsdrift, har en ny elmotor som flyttats till bakaxeln i stället för framaxeln, och en större batterikapacitet med upp till 655 kilometers räckvidd för long range-versionen.

De fyrhjulsdrivna versionerna har också nya och mer effektiva motorer, med en ungefärlig 60/40-fördelning av kraften mellan fram- och bakaxeln. Batteripaketet är mer effektivt och kapaciteten har ökat från 78 till 82 kWh brutto. Tillsammans med en ny kiselkarbidbaserad inverter har räckvidden för Performance-utgåvan också förlängts till 568 kilometer. Enligt Polestars egna WLTP-siffror.

Snabbare

Tidigare var den maximala laddningshastigheten 155 kW, en bra bit bakom konkurrenter som BMW i4 och Tesla Model 3, men nu har den ökat till 205 kW. Det hjälper en hel del och Polestar uppger en laddningstid från 10 till 80 procent på ungefär 28 minuter.

Även prestanda har förbättrats, vår testbil med Performance-paketet är snabbare än 2023-modellen av samma bil. Det beror på att vridmomentet har gått upp från 660 till 740 Nm. Effekten är densamma, 350 kW. Eller 476 hk, som många föredrar att säga.

Det passar bilen väl och ingenstans märks Polestars sportiga inställning mer än på versionerna med Performance-paketet. Som också innefattar nya 20-tumsfälgar från Polestar 3, Brembo-bromsar på alla fyra hjulen, justerbara Öhlins Dual Flow Valve-dämpare med 22 inställningar samt säkerhetsbälten och bromsok i Swedish Gold.

Bortsett från de tekniska uppgraderingarna – och nya fälgar – får man leta länge efter tecken på att man kör nästa års Polestar 2. Men de finns där. Grillen har ersatts av en så kallad smartzone, där sensorer och radar är placerade. De adaptiva helljusen är tillbaka i bilens pixel-LED-strålkastare och om man öppnar bakluckan med fotsensorn och tittar under bagagerumsgolvet så ser man att utrymmet under är bättre format och mer praktiskt. ”Frunken” fram är oförändrad på 41 liter.

Plus, Pilot och Performance

Vår testbil var utrustad med alla paketen som finns till Polestar 2. Performance-paketet har vi redan nämnt. Plus-paketet lägger till panoramatak, utökad interiörbelysning, ett 600-watts Harman Kardon-system, uppvärmd ratt, uppvärmda vindrutetorkare och uppvärmda fram- och baksäten.

Det har också praktiska funktioner som fotsensor för bakluckan, fällbar väskhållare – och inte minst värmepumpen som värmer batteriet och kupén. Den tycker vi borde ha varit standard.

Plus-paketet gör det också möjligt att köra utan nyckel om man har mobilen i fickan.

Pilotpaketet lägger till de ovan nämnda pixel-LED-strålkastarna med adaptivt helljus, LED-dimljus som lyser upp vägkanten i hastigheter under 25 km/h, adaptiv farthållare och Pilot Assist med filassistent.

Vår testbil var dessutom utrustad med ventilerade framsäten i grått nappaläder – från miljöcertifierade kor – med elektrisk justering och minne. Polestar har lagt till en användbar funktion för oss nordbor. Sätesvärmen aktiveras automatiskt när man startar luftkonditioneringen från Polestar-appen i mobilen och temperaturen sjunker under 10 grader.

Titta på filmer och TV-serier

Polestar har inte introducerat någon head-up display i 2024-modellen, och skärmarna är desamma som tidigare. De är dock mycket tydliga med lättlästa symboler och tecken, och kör som tidigare Android Automotive OS.

Det finns också stöd för CarPlay, men konstigt nog bara med kabel, inte trådlöst. Mobil laddning är åtminstone trådlös, och laddningsplattan kan nu stängas av i skärmmenyn. Där hittar man massor av appar, till exempel Spotify, Tidal, Storytel, Soundcloud, EasyPark och en app som visar en tänd brasa(!). Det finns också video-appar som YouTube och Prime Video, samt webbläsaren Vivaldi, men de kan inte användas under tiden man kör.

Bättre att köra

Förbrukningen låg på mellan 17,7 och 20,7 kWh under den vecka jag körde bilen. Det är inte illa, med tanke på att jag inte alls körde för att spara ström – för det är inte direkt vad en Polestar 2 med Performance-paketet inbjuder till. Den direkta styrningen ger en skön körkänsla. Även om den inte är lika precis som i en BMW i4 är den mindre nervös än gocart-styrningen i Telsa Model 3. Med mer av kraften på bakaxeln har den blivit mer lekfull och mer lättstyrd, den suger sig fast på vägen i kurvorna. Man märker inte att den främre motorn kopplas in och ur när man kör, det sker helt sömlöst.

 

Stötdämpningen kan ställas in mellan 0 och 22, vår testbil var inställd på 12 både fram och bak, vilket ger en fast – och i vissa fall för fast – åkkomfort. Man känner ojämnheter tydligt, men inte lika tydligt som när dämparna är inställda på 8/8. Då känner man underlaget även om man kör på ett nylagt parkettgolv.

Slutsats

Jag tycker att kvaliteten på interiören också har fått sig ett lyft i nästa års Polestar 2. Den känns mer solid, ytorna är av högre kvalitet, och det kanske bara är jag, men jag tycker att bilen är tystare än tidigare. Även med lågprofildäcken från Continental (SportContact 6). Vad som är helt säkert är att 2024-modellen är den bästa Polestar 2 hittills, och snabbare laddning och längre räckvidd är ett definitivt plus. Det tycker jag att den nya drivlinan är också, för bilen har blivit ännu bättre – och roligare – att köra. Särskilt i Performance-version. Med eller utan launch control.