TEST: Nissan Leaf e+

När Nissan Leaf kom 2012 var det mest udda småbilar som puttrade runt med elmotorer. Alla hade ont om plats, dålig körkomfort, nästan noll räckvidd, trög hastighet och ingen snabbladdning. Och de såg ut som något som någon i Flyklåpa Grand Prix hade kunnat snickra ihop med vänsterhanden.

Undantaget var Tesla Roadster, en raffig nästan-superbil som byggde löst på Lotus Elise, med en imponerande lång räckvidd. Nissan Leaf var däremot den första förnuftiga och populära elbilen. Den var modernt utrustad, hade en bra räckvidd enligt den tidens standarder (14 mil omvandlat till dagens WLTP-standard), en modern CHAdeMO-laddare ombord gav en häftig – återigen med tidens standard – laddningseffekt på 50 kW. Utrymmet var dessutom precis stor nog för att kunna fungera som familjebil. Köregenskaperna påminde starkt om en vanlig bil – bortsett från den tysta elmotorn, utan växlar.

Nissan Leaf anno 2021

Mycket har hänt sedan dess. Många fler elbilsmodeller har tillkommit och de har mycket bättre räckvidd. Och inte minst utrustningsnivå!

Men det betyder inte att Nissan Leaf inte längre är relevant som ett förnuftigt bilalternativ. Allt den kunde förut kan den fortfarande. Och mer än så. Den har fortfarande en smart storlek för en liten familj, och med ett 62 kWh-batteripaket (brutto), som den kom med 2019, går den längre än någonsin. Den versionen heter Leaf e+.

Upp till 100 kW och 385 km

Om du väljer Tekna-varianten, som vi testar här, kan du dessutom snabbladda den med 100 kW – om du hittar en passande CHAdeMO-laddare, vill säga. För den har fortfarande den laddkontakten, och du kommer att upptäcka att de flesta laddare fortfarande inte stöder mer än 50 kW. Men räckvidden på uppemot 400 km gör att bilen äntligen passar som hushållets enda bil, även för långresor till sommarstugan.

Ljud från Bose

En annan sak som Tekna-versionen har är ett uppgraderat ljudsystem från Bose. Det är samma som har funnits sedan 2013, och eftersom räckvidden vid den tiden var så dålig var det viktigt för Bose att ta fram ett system som gav så mycket ljud som möjligt med minsta möjliga energiförbrukning. Sådant innebär alltid kompromisser, särskilt när det gäller effekt och baskontroll. Men en bra förbättring mot standardanläggningen ska man kan fortfarande kunna förvänta sig.

De flesta andra premiumsystem har en centerhögtalare, men det finns inte här. I stället hittar vi en diskant och en mellanregisterbas i var och en av framdörrarna och ett fullregisterelement i varje bakdörr. I bagagerummet ligger en kompakt, avlång subwoofer. Den har ett litet 4,5-tums baselement, som Bose har maximerat effekten av att genom att använda en akustisk vågledare på insidan av kabinettet. Några siffror på förstärkareffekten har jag inte lyckats skaka fram.

Hur låter Bose?

När det gäller Bose-systemet hoppades jag ärligt talat att det skulle lyfta ljudet mer. Musik låter helt okej, röster och instrument är tillräckligt tydliga. Jag stortrivdes med Bose-systemet i Mazda MX-30, men ljudet i Leaf håller inte riktigt samma klass.

Problemen finns framför allt i basen. För det första finns det en färgning ganska högt upp i basfrekvenserna. Kanske så högt som 300 Hz eller något. En förstärkning här gör basen luddig och för rund, och den gifter sig inte särskilt väl med ljudet från de andra högtalarna. Om jag justerar basen för att få lite extra fart och fläkt i popmusik så låter den för dominerande när det blir dags för klassisk musik. Men om jag justerar ner den så att den blandar sig sömlöst i ljudbilden så har den i många fall så låg nivå att man lika gärna kunde ha låtit bli den. Och att den stjäl ett par liter av det redan begränsade bagageutrymmet (420 liter mot normala 435), är också en bedömningsfråga.

https://youtu.be/9MyNCf2y5UI

Om det stod mellan Bose och inte Bose i ett Nissan Leaf så skulle jag förmodligen välja Bose. Det är lite bättre, har lite mer energi, lite mer tryck. Men inte mycket, och jag skulle definitivt inte låta ljudsystemet avgöra valet av utrustningsnivå. Det är inte alls som den tuffa Harman Kardon-anläggningen i Mini Coooper SE, eller som den nyanserade Krell-anläggningen i Hyundai Kona.

Mer utrustning

I övrigt är den senaste versionen av Nissan Leaf e+ Tekna mer välutrustad än någonsin. För det första kan ratten äntligen justeras både in/ut och upp/ner. Om du har långa ben och sätet långt bak så behöver du inte sträcka dig framåt för att ta tag i ratten. Mycket bättre för armar och rygg!

Backspegeln har också bytts ut mot en som kan ge både en optisk spegelbild och en videoskärm. Det betyder att du kan se bakåt även om du har bagage som täcker bakrutan, och den kan dessutom ge bättre sikt på kvällen. Så länge kameralinsen inte är smutsig.

Bilen har också en USB-C-laddningskontakt fram och i baksätet – ovanför den vanliga USB-kontakten. Men att CarPlay fortfarande kräver kabel 2021 säger en hel del om att Nissans ambitionsnivå med Leaf inte är vad den en gång var.

Med ProPilot-funktionen trycker du på en knapp, så följer bilen bilen framför på ett visst avstånd (som går att ställa in), stannar och startar i takt med trafiken och håller sig mitt i körfältet. Bilen varnar också för döda vinkeln och har en parkeringskamera fram förutom 360-kameran. Om du väljer ProPilot-paket får du en intelligent parkeringsassistent med på köpet.

Bra acceleration

En lite viktig detalj som jag – eftersom jag i vanliga fall puttrar runt i en Leaf Acenta från 2013 – lade märke till omedelbart är att effekten i 62 kWh-versionen är smått imponerande 160 kW, vilket motsvarar 214 hästkrafter. 0–100 km/h går undan på 6,9 sekunder, vilket är 0,6 sekunder mindre än den snabbaste versionen av VW ID.3. Och dessutom pyttelite snabbare än Mini Cooper SE, som jag tyckte gick som en oljad blixt när jag testade den förra sommaren.

Det blev en del accelerationer under testandet och det är helt uppenbart att Leaf e+ Tekna går undan om man vill. Om man vill göra en omkörning behöver man inga långa sträckor för att göra det, vilket gör sådana situationer mycket säkrare än med en långsam bil.

Och medan jag måste hålla mig till Eco-läget med min gamla 24 kWh-Leaf för att få någorlunda räckvidd, vilket gör min bil till en enda lång gäspning att köra, så slipper du det när du har det här batteripaketet. Ställ in bilen i det piggaste läget och tänk inte mer på saken. Du kan också aktivera e-pedal med en omkopplare, så att du kan köra bilen med en fot. Bilen bromsar mer än effektivt i de flesta situationer när du släpper gaspedalen.

Tänk på att framhjulen lätt släpper (ja, det är framhjulsdrift) om du trampar ner gasen. Särskilt om det är lite fuktigt på vägen. Det är möjligt att sommardäck på 17-tums lättmetallfälgar är lite väl mjuka för att få ut det mesta av bilen om du ska ”ha lite kul”. Då ligger Mini Cooper SE mycket bättre på vägen.

Fortfarande stabil

Efter att ha kört bilen i en vecka är det ingen tvekan om att den är en Leaf. Bilen ligger på vägen precis så som jag är van vid, vilket hamnar i kategorin ”tillräckligt bra, men kanske lite styv”. Fartgupp och gropar i vägen kan kännas lite brutala, jämfört med till exempel Volkswagen ID.3. Som också är tillräckligt styv men ändå har snäppet mer premiumkänsla när man glider fram över gatan. Inte minst när det gäller ljudet i kupén, Leaf plockar upp mycket mer väg- och vindbrus.

Infotainment-systemet är välfungerande och välbekant, med samma 8-tums skärm som jag har i min egen bil. Fast med fler funktioner. Skärmen är tillräckligt stor för att ge en överblick över det mesta, men inte så stor att den är dominerande. Video från kamerorna visas med tillräckligt bra upplösning, detsamma gäller navigeringens kartsystem. Men jag hade velat ha mer kontrast. Särskilt när man är ute och åker i solljus, då kan skärmen bli lite blek.

Min egen bil har tygsäten, men i testbilen sitter man behagligt i skinnsäten. Och jag gillar som sagt att man äntligen kan justera ratten.

Opålitlig intelligent styrning

Vad jag hade problem med under testperioden var att assistenten som ska hålla bilen mitt i filen bara fungerade sporadiskt. Det verkade inte finnas något tydligt mönster för när den blev aktiv och inte, så jag kunde helt enkelt inte lita på den. Jag gick in i menyn för att kontrollera att den var aktiverad, utan att det verkade hjälpa.

Dessutom hände det ett par gånger under testet att den adaptiva farthållaren kopplade ur sig, och gav ett meddelande om att radarn var övertäckt. Bara för att plötsligt komma tillbaka när jag var ute och körde.

Praktiskt med mycket utrustning, men …

Extrautrustningen i Tekna 2021 är käck att ha men bortsett från det elektriska är själva körupplevelsen fortfarande mycket snarlik den i min egen spartanskt utrustade, åtta år gamla Leaf. Och totalupplevelsen av köregenskaperna är att detta är en bil för att ta sig från A till B, snarare än en som gör att det kittlar i magen så att man blir sugen på att ta sig en nöjestur.

Att upplevelsen är mycket lik den äldre modellen har också en fördel, nämligen att man kan vara säker på att den här bilen håller bra genom åren. Batteripaketet också, jag har ännu inte tappat någon kapacitet alls.

Konkurrenter

Nissan Leaf har äntligen blivit en bil där du får både ordentlig utrustningsnivå och räckvidd. Men bilen har också blivit dyrare sedan den tog marknaden med storm. Konkurrensen har hårdnat och för de här pengarna kan du även välja Volkswagen ID.3, Hyundai Kona och till och med Tesla Model 3, för att nämna några. ID.3 har bättre komfort och känns mer futuristisk och snygg. Hyundai Kona går ännu längre och är också bättre att köra. Tesla är en underhållningsmaskin i jämförelse, och går också ännu längre på en enda laddning.

Slutsats

Nissan Leaf e+ Tekna i 2021-kostym är lite bättre utrustad än förra årets, mest anmärkningsvärt är att rattläget äntligen kan justeras både i höjd- och djupled, och att backspegeln alternativt kan visa video bakom bilen, vilket ger bättre sikt om bakrutan är täckt. Det finns också en hel del annan utrustning och säkerhetsassistenter här, men tyvärr fungerade den aktiva filassistenten inte särskilt bra under testperioden.

Bose-ljudsystemet är ett lyft från standardanläggningen, men inte mer än att vi inte skulle välja utrustningsnivå baserat på ljudet. Om du gillar Tekna-paketet så välj det. Men om du vill spara pengar genom att ta mindre utrustning så går det fint att satsa på N-Connecta eller Acenta utan att känna att du går miste om fantastiska musikupplevelser.

I våra ögon är Nissan Leaf fortfarande en A-till-B-bil, inte ens det största utrustningspaketet kan ändra på det. Och när det numera finns många spännande konkurrenter i samma prisklass så känns inte Leaf längre som ett givet val.