TEST: Mercedes-AMG EQE 43 4Matic SUV

Den här har inte passerat motorbyggarna och chassiingenjörerna hos AMG i Affalterbach i sydöstra Tyskland, men den beter sig som om den har rullat ut från fabriken där nere.

Chassit är styvare än på en vanlig Mercedes EQE SUV, i sportläget morrar den som en otålig björn och körupplevelsen är definitivt av det sportigare slaget.

Du hittar inget signerat märke på någon V8 från motorbyggaren AMG, men bilen har alla designdetaljer man förväntar sig av en Mercedes-AMG, som deras sportigaste maskiner kallas. 22-tums sportfälgar på sommarhjulen, 21-tums på vinterhjulen, kolfiber, diskreta AMG-loggor och 476 hästkrafter som förflyttar 2,6 ton från noll till hundra på 4,3 sekunder.

Det är snabbt. Inte riktigt lika snabbt som BMW iX M60, men fullt i klass med Audi SQ8 e-tron. Som är de två närmaste konkurrenterna till EQE SUV med AMG-paket.

En stor och tung SUV kan aldrig bli en racerbil, men med mer kraft, starkare bromsar och ett välbalanserat chassi kan körupplevelsen bli många gånger roligare.

Och just med detta lyckas med Mercedes med sin EQE AMG 43. Som på alla sätt och vis påminner om den mångsidiga och oändligt bekväma EQE 350 SUV som vi testade förra året.

Båda har Mercedes aerodynamiska design, som har blivit ett slags varumärke för linjerna i en Mercedes EQ. SUV-versionen är också mycket mer praktisk än en vanlig EQE, med mer utrymme i baksätet och en stor kombilucka som öppnar upp ett bagageutrymme på 520 liter.

Precis som 350:an kan AMG-versionen dra släp på upp till 1800 kilo. Ett hästsläp är alltså inget problem. Med andra ord är det mesta som är viktigt för många människor detsamma i en EQE 350 SUV som i en AMG 43 EQE SUV.

Mer av det som är coolt

Det bör påpekas att det finns en AMG-variant med ännu mer muskler: AMG 53 EQE SUV med 625 hk som går ännu snabbare – och kostar mer.

Kan en AMG EQE 43 SUV vara den perfekta kompromissen i EQE-serien? En praktisk SUV med fyrhjulsdrift, gott om fartresurser och inspirerande körupplevelser, till ett mer behagligt pris? Det undrar jag. Men jag återkommer till det.

Hyperscreen och Burmester-system

Det är nästan ingen ände på lyxen. Faktiskt ännu mer här än i EQE 350 SUV, för här har den vertikala skärmen i mitten med operativsystemet MBUX ersatts av Mercedes Hyperscreen. En glasyta med tre skärmar som täcker hela instrumentpanelen. Här får passageraren sin egen skärm och hela skärmytan är ett praktexempel på ljusstyrka, kontrast och skärpa.

Hyperscreen kostar en hel del extra och jag tycker att den vertikala skärmen i EQE 350 SUV – som fyller samma funktion – är det estetiskt mest tilltalande alternativet.

Men Burmester-systemet skulle jag definitivt välja. Det ger en kristallklar ljudbild med häftig bas och förvandlar varje biltur till en upplevelse för musikälskare. Ljudsystemet levererar musiken med en avslappnad elegans, som om det visste att det aldrig kommer att få slut på kraft.

15 högtalare med en sammanlagd effekt på 710 watt är fördelade runt om i kupén och man behöver inte göra många justeringar för att det ska låta fett. Lite fintrimning av bas, mellanregister och diskant, allt efter den personliga smaken, så är man klar.

Burmester-systemet och MBUX-operativsystemet stöder avspelning från mobiltelefoner med både Android Auto och Apple CarPlay, vilket också ger ett bättre ljud än vad man får från radion.

Självklart finns det en app också, My Mercedes, där man kan ställa in och fjärrstyra en del funktioner, som laddning, förvärmning av kupén och så vidare.

Vår testbil hade en omfattande utrustningslista, utöver Burmester och Hyperscreen.

En greppvänlig AMG-ratt med värme, röda säkerhetsbälten, kolfiberdetaljer, fjärrparkering, head-up display, 4-zons klimatanläggning, avancerad körassistent, 360-kamera, elektrisk dragkrok, programmerbara elsäten med värme och kyla och 14 inställningar. En fiffig detalj är den virtuella kronografen som finns i displaymenyn. Den fungerar som ett tidtagarur och är mycket lik en IWC Pilot’s Chronograph. IWC är för övrigt en av sponsorerna till Mercedes Formel 1-team.

Men den kanske coolaste detaljen av alla hittar man på ratten.

Luftfjädring och bakhjulsstyrning

Där sitter det två små knappar som man väljer körprogram och körinställningar med. Det går att göra på skärmen också, men går mycket snabbare med knapparna. Tryck och välj sportigare chassi, skarpare styrning och gasrespons samt mindre ingripanden av bilens stabilitetskontroll.

Det betyder att det bara är ett par knapptryckningar mellan skön fin vardagskomfort och en häftigare körupplevelse. Som med ett tillhörande brummande soundtrack förhöjer körupplevelsen i sportläget. Bilen ger till och med ifrån sig ett morrande ljud när du lämnar den och låser.

Luftfjädringen gör att man kan höja och sänka bilen, och den glider fint över asfalten. Men precis som i EQE 350 SUV märkte jag att fjädringen skickar in en rejäl stöt i bilen varje gång ett hjul träffar en asfaltskant eller en liten grop i vägen.

Så ja, den är styv, och ännu styvare i sportläget. Men bakhjulsstyrningen är väldigt praktisk att ha. Den gör parkeringsmanövrar till en barnlek och får bilen att bilen att kännas mindre på slingriga vägar när hastigheten är av det inspirerande slaget. Bromsarna måste också nämnas. De biter tidigt och det är lätt att dosera bromskraften – och de stannar den tunga bilen tämligen resolut när man behöver det.

Där en EQE 350 SUV känns tyst och bekväm, till och med oberörd, erbjuder AMG EQE 43 SUV en helt annan körupplevelse. Den aningen vaga styrkänslan i 350:n är som bortblåst. Även på mjuka Nokian-vinterdäck styr den villigt in i kurvan och håller den valda linjen. Det finns knappt något vindbrus i höga hastigheter och sätena håller dig stadigt planterad även när kurvorna kommer tätt.

BMW iX M60 känns vassare och är ännu snabbare, men det finns mer än tillräckliga fartresurser här. Det känns aldrig som om man behöver mer kraft. Önska sig kan man ju alltid göra, men jag är inte säker på att en AMG 53 erbjuder så mycket mer än häftigare acceleration.

Hög förbrukning

Med en fyrhjulsdriven drivlina och en elmotor på varje axel ökar både vikten och effekten. Båda bidrar naturligtvis till högre bränsleförbrukning, men jag trodde inte att AMG-versionen skulle dra så mycket mer ström från 89 kWh-batteriet än vad 350:n gjorde.

Den har en angiven WLTP-räckvidd på mellan 491 och 549 km, beroende på utrustningsversion, och jag klockade in en genomsnittlig förbrukning på ytterst acceptabla 18,9 kWh/1000 km. Märk väl på torra vägar, med sommardäck och plusgrader i luften. Som jämförelse anger Mercedes räckvidden för den mycket starkare AMG-versionen till 430–476 kilometer. Det kom jag aldrig i närheten av.

Med vinterdäck på torra vägar i runt 0 grader käkade AMG:n upp batterikapaciteten i en rasande takt. Jag såg aldrig en förbrukning under 20 kWh, och den lägsta förbrukningen jag noterade på ett testrunda var 24,8 kWh.

Men i sportläget och med en mycket mer aktiv körstil hoppade den genomsnittliga förbrukningen upp till 33,5 kWh! Det betyder att 43 mil bara är att glömma, och det säger också en del om hur mycket körstilen påverkar räckvidden.

Slutsats

Den här bilen köper man inte för räckviddens skull. Om man ska skiljas från så mycket pengar är det för att man är genuint intresserad av körupplevelsen som en Mercedes AMG kan ge. Med nästan 500 hk till förfogande i en 2,6 ton tung SUV inser de flesta att Mercedes aldrig kommer att slå något räckviddsrekord. Men den kan locka fram ett nästan permanent leende på läpparna när man hittar en väg som inbjuder till mer aktiv körning. Då kan det väl avstämda chassit och de generösa fartresurserna göra bilturen roligare. Och kortare. Andra dagar kan man frakta familjen, med eller utan pick och pack, i skönt avstämd komfort och med ett ljudsystem som gör de flesta avundsjuka.