TEST: BMW i5 M60 xDrive

Egentligen var det inte det minsta konstigt att jag kände mig som en kung bakom ratten. Jag var nämligen omgiven av samma förarmiljö som i BMW:s utsökta i7-serie. Det slog mig knappt att jag faktiskt satt i nya i5 förrän jag svängde av motorvägen och körde in på en slingrande landsväg.

Då märkte jag snabbt att nya BMW i5 M60 är en smidigare bil att handskas med än den mycket längre i7 M60. Det beror inte bara på att 5:an är kortare, och i det här fallet även utrustad med styrning på bakhjulen, utan på att det adaptiva chassit från BMW:s M-division ger en stramare, mer direkt och sportiga körupplevelse – speciellt i sportläge – än vad en 7:a. gör.

Så har det alltid varit. Speciellt för de mer motorstarka 5-modellerna, med den vilda M5 överst i hierarkin. Riktigt så häftig är inte i5 M60 xDrive. Men den biter ifrån sig ordentligt och om man inte behöver baksätesutrymmet som en i7 har är en i5 ett bättre val för körglada BMW-entusiaster som tycker att en i4 M50 är för trång i baksätet.

Nya i5 har en mer återhållsam design, mer konservativ än både i4 och i7, för att inte tala om iX. Grillen, som här är upplyst ut mot kanterna, är mycket mindre och sett från sidan kan i5 påminna mer om en större i4 än en kortare i7.

Fast det är klart, med en längd på 506 cm är inte i5 särskilt kort. Storleken och priset placerar den i samma klass som Mercedes EQE AMG 53/43, Audi e-tron GT, Porsche Taycan 4S och Tesla Model S.

Utrymme och komfort

Den mer konservativa i5 M60 är en sedan i traditionell mening. Den har inte ens nedfällbart baksäte, men den bakre bagagevolymen på 490 liter räcker för en långresa för fyra vuxna.

De sitter skönt. Både fram och bak. Även om baksätesutrymmet inte är lika överdådigt som i i7 så är det bättre plats för axlar och ben än i i4. Fötterna kan stickas in under framsätena och det går att klämma in ytterligare en person i mitten – på kortare resor, vill säga.

Fram känns det som sagt mer som i7 än i4 och komfortsätena som testbilen var utrustad med verkade vara helt i klass med sittkomforten i i7. De gav betydligt bättre sidostöd än sätena i iX och har gott om justeringsmöjligheter. Som vanligt i en BMW är sittställningen perfekt.

Och som vanligt för många elbilar i dag har många av knapparna flyttats till en skärmmeny. Som inställning av luftkonditioneringen, sittdynans förlängning och mycket annat.

Den böjda skärmen kör BMW:s nya operativsystem och de som har vant sig vid de flyttbara rutorna på skärmen i en elektrisk BMW får vänja sig vid skärmkontrollerna igen. Så stora är faktiskt skillnaderna.

Vår testbil var utrustad med geststyrning, alltså att man kan peka och vinka med händerna för att höja volymen och byta radiokanal eller låt. I mittkonsolen hittar man samma reglage som i iX. Med iDrive-hjulet i transparent plast.

Där hittar man också en väldigt viktig knapp. Nämligen den som tar dig till skärmen där du kan stänga av den akustiska varningen för hastighet. Enligt en ny EU-lag måste nämligen alla bilar ha en varning om man kör över hastighetsgränsen. Det är oändligt irriterande när man kör och pendlar lite mellan under och över gränsen, och varningen måste stängas av varje gång man sätter sig i och startar bilen. Den kan inte tas bort permanent. Lyckligtvis behövs bara en knapptryckning och en lätt beröring på skärmen, sedan är krånglet ur världen.

Gaming och B&W-ljudsystem

Breda ljuslister lyser upp den rymliga interiören och allt man rör vid känns gediget. Ratt- och sätesvärme går att ställa in – från skärmen förstås – i tre steg och bilen föreslår att den parkerar åt dig om du passerar en parkeringsplats i låg hastighet. Den kan till och med fjärrparkeras från mobilen om man har konfigurerat Digital Key i BMW-appen. Vilket är väldigt praktiskt om den nästan två meter breda BMW:n ska in på en mycket trång parkeringsplats.

In-car Gaming är kanske inte lika praktiskt, men desto roligare och trevligt om man vill slå ihjäl lite tid vid laddstationen. Öppnar man gaming-appen på skärmen och skannar QR-koden med mobilen så kan man använda telefonen som handkontroll för ett antal spel på skärmen. Det fungerar fint, och även om det inte ger de största spelupplevelserna så är det något kul att göra under laddningen.

Båda versionerna av i5 kan utrustas med Bowers & Wilkins Surround Sound System, med 655 watt fördelat på 17 högtalare. Det är inte lika grymt som B&W:s 4D Diamond-system i BMW i7 men är värt varenda krona. Speciellt för alla som gillar att musiken återges med dynamik, realistisk bas och ett öppet mellanregister.

Allra bäst blir ljudet om man streamar från Apple Music eller Tidal med CarPlay. Gå in i ljudmenyn och stäng av eller minska surroundeffekten till ett minimum. Låt bas och diskant vara och börja med att justera EQ från den lägsta frekvensen, i små steg, men gärna lite mer ökning av de två högsta frekvenserna. Då blir balansen i ljudbilden bäst, enligt vår erfarenhet.

Två elektriska versioner

En så stor bil som i5 har plats för ett stort batteri, skulle man kunna tro. Men BMW har valt en batterikapacitet på 81,2 kWh, ungefär samma som i i4 M50 och mindre än i både i7 och iX.

För en i5 M60 xDrive innebär det en räckvidd enligt WLTP-standarden på mellan 455 och 516 km. Mindre i hög hastighet, naturligtvis, eller på vintervägar och i minusgrader. Den bakhjulsdrivna i5 eDrive 40 har samma batteri och tack vare mindre effekt på 340 hk går den – återigen enligt WLTP – så långt som 582 km.

Laddhastigheten är densamma som för i4 – 205 kW – och ska under optimala förhållanden, i teorin och med alla reservationer, kunna ladda från 10 till 80 procent på 30 minuter. i5 går att beställa med inbyggd 22 kW-laddare, men den fungerar bara för de som har ett 400 Volt TN-nät hemma, med 32 ampere i proppskåpet och en väggladdare som stöder 400 V/32A trefas och 22 kW.

Om laddningen inte är den snabbaste – Porche, Lotus och Tesla stödjer till exempel upp till 350 kW-snabbladdning – så är åtminstone i5 M60 en av de snabbaste BMW:arna på vägen. Med fyrhjulsdrift, 601 hk fördelat på två elmotorer och en boost-knapp som plockar ut all kraft i 10 sekunder så är det bara M5 av alla 5-modeller som är snabbare.

Toppfarten är begränsad till 230 km/h men 0–100 km/h går på 3,8 sekunder. Det är inte lika snabbt som dess kanske hårdaste konkurrent, Mercedes EQE AMG 53, som gör det på 3,5 sekunder, men som vi alla vet handlar en inspirerande körupplevelse aldrig om dragracing.

Kanske kommer det en ännu hetare version, till exempel en i5 M70 med mer kraft – vad man nu ska ha det till – men under alla omständigheter kommer det en i5-kombi 2024. Eller Touring som BMW kallar det. Att döma av bilderna på en kamouflerad i5 Touring blir det en riktig Touring, och inte någon halvkombi eller halvkombikupé à la i4.

Dynamiska köregenskaper

BMW:n har alla typer av stödhjul. Som adaptiv farthållare, självkörning med en hand på ratten, kollisionsvarnare med nödbroms och så vidare. Men hur är den om man kör själv? är det nog många som undrar.

Det korta svaret är att den känns som det den faktiskt är, ett mellanting mellan sportiga i4 M50 och den mer avslappnade i7 M60. Komforten påminner mer om den senare, eftersom bilen svävar utan ansträngning över asfalten på samma sätt. Men fjädringen är fastare, mycket fastare än i Mercedes EQE, och styrningen känns mer exakt och har en mer direkt respons på rattutslag. BMW:n har inte samma skarpa respons som en Porsche Taycan kan ha men är lika precis – och här får man hjälp av den röda ringen överst ratten om man skulle vara osäker på vart ratten pekar.

Med bakhjulsstyrningen som vår testbil var utrustad med styr man genom kurvan med övertygande precision, man märker inte mycket av vikten förrän man verkligen utmanar den. Men även då gör den adaptiva M-fjädringen sitt för att hålla bilen stabil utan krängning eller dramatik.

Väljer man sportläget i menyn och trycker på boost-knappen på ratten så stramas allting upp. Till och med sätena. Då har man maximal effekt från motorerna, ett stramare chassi och knivskarp gasrespons. Inte riktigt på BMW M-nivå, men tillräckligt nära för att det ska vara svårt att sluta flina.

Förbrukning i praktiken

BMW:s angivna WLTP-förbrukning var svår att nå i minusgrader och på vinterväglag. Även när jag körde som om batteriet höll på att ta slut kom jag inte under 22,5 kWh på 100 km. Det mesta av körsträckan på 40 mil plus – i allt från tätorter till motorväg – gav mig en snittförbrukning på 24–25 kWh. Vilket är en hel del mer än WLTP-siffrorna som gäller för sommarkörning och vid 23 grader, i måttfull hastighet.

Slutsats

Elektriska i5 M60 är en perfekt blandning av långfärdscruiser och sportig sedan. Med utsökt komfort i kombination med alla klassiska BMW-kvaliteter man förväntar sig av en BMW i 5-serien. Som bland annat välbalanserade, förutsägbara och sportiga köregenskaper. En Taycan känns vassare och en EQE prioriterar komfort framför köregenskaper, ur den synvinkeln är det lockande att hävda att BMW i5 är bättre på att kombinera de två egenskaperna än vad Porschen och Mercan är.