TEST: BMW i5 eDrive40

Om man tar bort något som många tar för givet i den här klassen kan man vinna mer än man förlorar. För en bakhjulsdriven BMW är på många sätt essensen av körglädje från München. Det har länge gällt för allt från en BMW 320 till en M5 och gäller kanske i ännu högre grad elbilar.

Som den här: BMW i5 eDrive40, den bakhjulsdrivna versionen av BMW:s helelektriska i5. En bil som är så genomgående körglad att den lämnar de flesta av sina konkurrenter bakom sig, kanske med undantag för de mer kraftfulla varianterna av Porsche Taycan och BMW i5 M60, som är den påkostade varianten med två elmotorer och fyrhjulsdrift.

Men en i5 M60 är så dyr – framför allt med nödvändig extrautrustning – att den bakhjulsdrivna eDrive40 framstår som ett mycket bra köp i premiumklassen. Och för många är den ett mycket bättre bilköp.

Det är nämligen inte alla som tror att de verkligen behöver fyrhjulsdrift. Kör man mest på landsvägar och i stadsmiljö klarar man sig med fram- eller bakhjulsdrift. Åtminstone när bilen är så välbalanserad som den här, då märker man sällan att den inte driver på framhjulen också. Dessutom sparar man pengar – mycket pengar – på att välja bort fyrhjulsdrift.

Samma batteri, lägre effekt

Båda varianterna av BMW i5 har samma batteri med, en batterikapacitet på 81,2 kWh. Det ger i5 M60 xDrive (som vi testade nyligen) en teoretisk räckvidd enligt WLTP-normen på mellan 455 och 516 km. Den bakhjulsdrivna i5 eDrive40 ska klara mellan 477 och 582 km, vilket inte är så långt efter de bästa i klassen. Det åstadkommer den eftersom vikten och effekten är lägre. Elmotorn bak har en effekt på 340 hk, mot 601 hk i M60, vilket gör att den klarar 0–100 km/h kring sex sekunder, med boost.

Mer än tillräckligt, enligt vår erfarenhet.

Att båda modellerna har samma batteri betyder också att man kan ladda med samma effekt. Upp till 205 kW med en snabbladdare, som potentiellt laddar från 10 till 80 procent på 30 minuter.

In-car gaming

De två varianterna av i5 kan i stort sett levereras med samma utrustning och det kan vara svårt att se skillnad på dem. Åtminstone om de har samma utrustningspaket. Som till exempel M-sportpaket Pro, Innovation, Travel, som vår testbild var utrustad med.

Moderna elbilar har gott om smart teknik och i5 är inget undantag. Den kan till exempel levereras med fjärrparkering från mobil-appen och in-car gaming på bilens huvudskärm.

 

Man skannar QR-koden på skärmen med mobiltelefonen så blir mobilen en handkontroll till spelet, som bara kan spelas när bilen står parkerad. Till exempel när man laddar.

Vår testbil var inte utrustad med det potenta Bowers & Wilkins Surround Sound-systemet som M60 hade, utan ett enklare hifi-system från Harman Kardon. Som med 205 watts effekt och 12 högtalare inte kan jämföras med B&W-systemets kraft och dynamik. Men det klarade sig ändå bra med både pop, rock och jazz.

Med streaming från Apple Music eller Tidal via CarPlay känner man basen fint och anläggningen spelar högt, rent och behagligt. Den vibrerar inte i ryggmärgen på samma sätt som med B&W eller Burmester, men eftersom subwoofern sitter i dörrarna i stället för i bagageutrymmet (som i en i4 M50) hänger basen ihop mer med ljudbilden.

Köregenskaper och komfort

Det är inte bara på utsidan som de två i5-varianterna är lika. Inuti får du samma femsitsiga sedan-layout. Med ett relativt rymligt baksäte som har bättre plats än i i4 M50, men naturligtvis inte i närheten av balsalen i en i7 M60. Sittkomforten är oklanderlig, speciellt i framsätet. Ljudnivån är bland de lägsta i klassen och precis som vanligt i en BMW är sittställningen helt felfri.

Den tredelade baksätesryggen kan utöka bagagevolymen från 490 liter, men observera att öppningen är relativt smal. Långa föremål som skidor eller golfklubbor är inga problem, inga plattpackade byråar heller. Men höga föremål som en kontorsstol får man inte plats med i bagageutrymmet.

Elektrisk dragkrok är tillval på båda versionerna och dragvikten 2 000 respektive 1 500 kg för M60 och eDrive40.

Den böjda skärmen känns igen från i4 och iX, men i5 har fått BMW:s nya operativsystem, som skiljer sig klart från det som finns i iX. Jag är inte säker på om den nya layouten är en förbättring. BMW kan alltid ta sitt förnuft till fånga och komma med en uppdatering som ger föraren fler valmöjligheter. Till exempel är det inte alla som vill ha massor av information på huvudskärmen samtidigt, utan kanske bara förbrukning och räckvidd – eller radio, för den delen.

De grundläggande sätesjusteringarna görs med knappar, men om man vill ställa in sätesförlängaren är den elektrisk och styrs från en app på skärmen. Detsamma gäller luftkonditioneringen, som helt styrs från skärmen. Inklusive ratt- och sätesvärme

Som alla nya elbilar har i5 EU-larmet, som hela tiden varnar om man överskrider hastighetsgränsen. Varningen går att stänga av, men man måste göra om det varje gång man startar bilen.

Chaufförens bästa vän

Trots den konservativa designen är en i5 eDrive40 mer lekfull än man kan tro. Den känns inte lika vass som en i4 eDrive40, men är mycket mer inspirerande att köra än en EQE, eller en 520d för den delen.

Effekten på 250 kW eller 340 hk ger en rejäl knuff när man trycker på boost-spaken på ratten. Det känns inte lika brutalt som i en M60, men det var inte länge sedan man fick betala betydligt mer för en 5:a med liknande prestanda från en bensinmotor.

Stötdämpningen är inte lika fast som i en i4, men inte heller lika mjuk som i en i7. Bilen sväljer gupp nästan lika omärkligt som en EQE. Styrningen känns till en början vag, men när man vänjer sig märker man att den faktiskt är väldigt exakt. Det är lätt att hitta idealspåret och behålla det, om man inte leker med bakhjulsdriften i sportläget. Då stramas säkerhetsbälten, chassi och styrning åt och stabilitetskontrollen stängs (nästan) av. Sedan går det plötsligt att styra med aktiva rattutslag och gaspådrag på bakhjulen.

I normalt körläge – med stabilitetskontrollen på – märker man sällan att bilen inte har fyrhjulsdrift. På ren asfalt uppför den sig extremt stabilt. I nordiska vinterförhållanden räcker det i värsta fall med en liten knuff i motsatt riktning med ratten för att hålla linjen.

Det finns en brant backe i mitt kvarter som många vägrar köra nerför på vintern och ännu fler vägrar att köra uppför. Med fyrhjulsdrift och bra vinterdäck är det sällan några problem att ta sig både upp- och nerför backen. Bilar med bakhjulsdrift gör klokt i att en annan väg, men BMW:n hade inga problem att ta sig upp för backen på vitt vinterväglag. Continental-däcken slirade lite i början av backen, men bilen tog sig hela vägen upp utan dramatik.

Förbrukning i praktiken

Som alltid kan man bara kasta ut den angivna WLTP-förbrukningen genom fönstret när kvicksilvret sjunker under noll. BMW anger att förbrukningen är 15,9–19,5 kWh/100 km, men det är i 23 plusgrader och på torr asfalt. På vintern stiger förbrukningen proportionellt med att temperaturen sjunker. Men allt är som bekant relativt och en förbrukning på 21,7 kWh/100 km måste sägas vara godkänd. Som jämförelse hade i5 M60 en förbrukning på 24–25 kWh i vårt test.

Slutsats

I och med i5 är BMW på god väg att nå målet att elektrifiera alla BMW-modeller före 2027. Den billigaste varianten av i5 kan i högsta grad bidra till att nå det målet. Vi anser att den är ett bättre köp än M60 med fyrhjulsdrift och efter att ha kört dem båda är det svårt att hitta argument för en 5:a med bensinmotor. Okej då, jag gör ett undantag för M5, men även den kommer snart att elektrifieras. Räkna med att det blir den häftigaste BMW:n. Någonsin. i5 eDrive hamnar på alla sätt i den mer förnuftiga änden av skalan. Den bjuder på härlig körkomfort, skön styrkänsla och en balanserad M-sportfjädring, vilket inte bara gör den till den roligaste bilen att köra på den här sidan av Taycan GTS, utan också till ett av de vettigaste bilköpen i premiumklassen. Åtminstone tills Touring-versionen dyker upp till våren.