TEST: Audi SQ8 e-Tron Sportback

Att sätta sig i en äldre Audi e-tron är nästan som att sätta sig i en tidsmaskin. Jämfört med nya el-SUV:ar från BMW och Mercedes märker man att 2018 var länge sedan. Det var då Audi lanserade den helelektriska e-tron. Som blev en storsäljare, i en tid då utbudet av elektriska stadsjeepar var minimalt.

Det är därför man ser dem överallt på vägarna. De höga e-tron-varianterna som heter 50 eller 55, vilket anger batteristorleken. Sportback är klart sportigast, medan den vanliga utgåvan är den elegantaste, tycker vi.

Problemet för båda var att de började bli föråldrade när konkurrenterna lanserade sina elektriska stadsjeepar. Sämre räckvidd, svagare prestanda, ett äldre infotainment- och operativsystem gjorde att e-tron blev ett allt mindre relevant alternativ för de som ville ha en elektrisk SUV.

Försäljningen sjönk.

2022 svarade Audi genom att adressera den viktigaste frågan först. Räckvidden.

Båda versionerna bytte samtidigt namn till Q8, vilket Audi använder för alla SUVar numera, och fick större batterier. Samtidigt gjorde Audi ett par kosmetiska förändringar, så subtila att man måste vara en kännare för att se dem.

Ett säkert tecken på att det är en Q8 e-tron, och inte den äldre versionen, är de fyra ringarna som är plomberade på grillen i en Q8. En LED-list sitter i den slutna grillen, nya fälgar har tillkommit och stötfångarna har gjorts om. Mindre synliga är aerodynamiska förbättringar som har sänkt luftmotståndet från 0,26 till 0,24 i Sportback-varianten vi testade.

Större batteri

Alla versionerna av Q8 e-tron har fyrhjulsdrift som standard, eller Quattro som Audi kallar det. Det minsta batteriet i en Q8 e-tron 50 är 89 kWh – samma som den utgångna 55 e-tron – medan Q8 e-tron 55 och SQ8 e-tron har fått ett större 106 kW-batteri (netto). Det har förlängt räckvidden till ungefär 450 km för Q8 50 e-tron och 530 km för Q8 55 e-tron. Lite mer för den mer aerodynamiska Sportback-varianten.

Det är en signifikant förbättring och gör Q8 till ett mycket mer intressant alternativ till BMW iX och Mercedes EQE SUV. Laddningshastigheten har höjts till 170 kW för versionerna med störst batteri. Under optimala förhållanden kan man ladda från 10 till 80 procent på en halvtimme.

Det finns dock ett problem som Audi inte har blivit av med. Mer om det strax.

SQ8 med tre motorer

Allra först måste vi nämligen prata om den sportigaste versionen av Q8, nämligen SQ8 e-tron. Med två motorer på bakaxeln och en fram, sportfjädring med luftfjädring och 503 hästkrafter låter det direkt som den mest lockande versionen. Helt klart den fräschaste.

Det finns heller inget att klaga på prestanda. Visst, 4,5 sekunder från stillastående till 100 km/h innebär att en BMW iX M60 snabbt lämnar Audin bakom sig. Så det är inte så imponerande. Inte när man vet att vissa kinesiska stadsjeepar är lika snabba. Men de är inte som SQ8 att köra. De ger inte heller samma kvalitetskänsla.

Q for Quality

Man märker det när man öppnar dörren och sätter sig. Det blir helt tyst och det dryper av kvalitet i 360 grader.

Det är lätt att hitta en bra sittställning i sportsätena och man har god sikt. Den mekaniska växelväljaren i mittkonsolen har överlevt från förra e-tron. Tyvärr har bilen de haptiska skärmarna som är uppdelade i två och kräver att man faktiskt trycker med fingret på den valda funktionen. Här räcker det inte med en lätt beröring och har du suttit i en Tesla, Mercedes eller Volvo känns det hopplöst omodernt.

Head-up-displayen är exemplariskt tydlig och distinkt, men det är inte Audis kameraspegel. Det är ett tillval man ska hoppa över oavsett Q8-version. Jag lyckades aldrig vänja mig vid att titta ner från där spegeln borde vara, för att se trafikbilden bakom och åt sidorna på en liten skärm. Kamerorna går att justera med fingret på skärmarna, men skärmen är betydligt mindre än vanliga ytterbackspeglar, så nej tack Audi.

Det finns gott om plats både fram och bak i en Q8. Sportback-utgåvan har lite mindre bagagevolym, men båda har ett stort utrymme fram, en så kallad ”frunk”. Dragkrok är ett tillval för alla versioner och alla kan ha takbox.

Ljud från Bang & Olufsen

Det måste sägas att det finns en ändlös rad tillval till Q8, och SQ8 är ännu bättre utrustad. Sportstolarna i skinn ger bättre stöd runtom än sätena i en iX M60 och de är bekvämare än sportstolarna i EQE SUV.

I en BMW kan man välja ett ljudsystem från Bowers & Wilkins, Mercedes har Burmester och i en Audi finns Bang & Olufsen Premium Sound som tillval. Vår SQ8 var utrustad med B&O-systemet, som är så skrattretande billigt att vi helt enkelt avråder från att inte välja det. Den kostar inte mer än en bärbar högtalare från Bang & Olufsen och finns bland annat inbakad i teknikpaketet med servostängning av dörrarna och head up display, som du ändå vill ha. Bang & Olufsen-systemet har 15 högtalare med så kallat 3D-ljud, plus en subwoofer, och drivs av sammanlagt 705 watt förstärkareffekt.

Tyska Fraunhofer har fintrimmat 3D-ljudet, som använder en centerhögtalare och högtalare i stolparna för att skapa en trovärdig surround- eller konserteffekt. 3D-effekten kan man justera själv, och det finns en enkel bas- och diskantkontroll, men ingen equalizer för finjustering.

Ljudet från B&O-systemet är mycket mer potent än Audis ljudsystem, som vi provade i en Q8. B&O har mycket mer kraft och dynamik, med djupare bas och en större ljudbild. Man märker det inte så tydligt i radiosändningar, men streamar man musiken från mobilen i stället så får man en hörbart bättre ljudkvalitet.

Strålande långdistanskomfort

Audi har stramat upp chassit på Q8 – och ännu mer på SQ8 – jämfört med den utgående e-tron-modellen. Som ibland kunde kännas som en båt på vatten. Sportfjädringen är aldrig obekväm men man känner att Audis ingenjörer har förbättrat styrresponsen, ändrat kalibreringen av luftfjädringen och åstadkommit bättre balans och skarpare styrkänsla.

De två motorerna bak driver alltid. Motorn fram kopplas in sömlöst när den behövs och tvillingmotorerna bak använder så kallad torque vectoring för att ge bättre stabilitet i kurvor. Bilen styr villigt in i kurvan, ett litet gaspådrag trycker på fint bakifrån, men den visar inga tecken på att ändra sin inställda kurs. Jämfört med en Q8 med en motor bak och en fram verkar SQ8:an vassare, lite sportigare om man så vill, men man märker att det är en 2,7 ton tung bil på fem meter. Kraften kommer direkt när man rör gaspedalen, men det tar lite tid att få upp farten, som kommer gradvis och inte lika brutalt som i en iX M60.

Tystnaden inuti är behaglig, inte riktigt på EQE/EQS-nivå, men inte långt ifrån. De två är för övrigt ännu bekvämare på vägen än både Q8 och SQ8, och flyter mer över asfalten – fast med mer krängning som resultat.

Jag lovade att återkomma till elefanten i rummet: förbrukningen.

Audi själva säger att förbrukningen för en SQ8 e-tron Sportback är 25,8 kWh/100 km enligt WLTP-normen. Under perioden jag körde bilen låg förbrukningen på mellan 25,6 och 29 kWh/100 km, men oftare närmare 28 än 25 kWh. Det ger en räckvidd mellan 414 och 365 km med fullt batteri.

På torra vägar i 110 km/h motorvägshastighet var det helt enkelt omöjligt att nå ner till något på 25-nivån. Intressant nog upptäckte jag att en Q8 e-tron 55 som jag körde veckan innan inte heller hade någon särskilt lägre förbrukning.

Förbrukningen är hög vad man än jämför med. I testet av EQE 350 SUV hamnade förbrukningen på 18,9 kWh/100 km. Den betydligt motorstarkare iX M60 klarade 20,9 kWh vid blandad körning och drog aldrig mer än 25 kWh.

Slutsats

Trots hög förbrukning är det inte svårt att hitta bra argument för en Audi SQ8 e-tron Sportback. Den är härlig att köra, har bra fartresurser och gott om plats. Det gör dock en Q8 e-tron 55 också, för mindre pengar. Det som skiljer en SQ8 från en Q8, i den förstnämndas favör, är att den inbjuder till en sportigare körstil för den som alltid håller händerna kvart i tre på ratten. Den bjuder på en vassare körupplevelse. För föraren. De andra ombord kommer knappast att märka någon skillnad.