TEST: BMW iX3

Trycket från bakhjulen orsakar en överraskande understyrning, men det hjälper att lätta på gasen. Då rätar BMW:n upp sig och det är bara att peka ratten i riktning mot slutet av kurvan så försvinner varje antydan till drama. Bilen känns som, tja, en BMW med säkra och förutsägbara köregenskaper. Den är inte lika sportigt som många förknippar med en BMW, men har en SUV någonsin varit det?

Om man kommer från en 3- eller 5-serie är en X3 eller en X5 inte i närheten av sportig. Bortsett från 5 M Competition. För 625 hästar i en tvåtons SUV skakar om lyckokänslan rejält – och tömmer tanken lika fort som kärran drar iväg.

Men jag sitter varken i en X3 eller i en X5, även om det kanske känns så, utan i den nya helelektriska iX3. Som ser precis ut som en X3.

Detta beror på att de är baserade på samma plattform. Alltså den som också kan levereras med bensin- eller dieselmotor, eller som hybrid. Den helt elektriska versionen har därför en fossil bilplattforms begränsningar – där en förbränningsmotor ska sitta längst fram och en transmissionstunnel går genom hela kupén bak till differentialen.

BMW är inte ensamma om att bygga elektriskt på en fossil plattform. Mercedes-Benz gör det med EQC och Audi med e-tron. En Porsche Taycan eller en Jaguar i-Pace är inpackade på ett helt annat sätt eftersom de är byggda på en el-plattform.

E-tron och i-Pace är två av de närmaste konkurrenterna till nya BMW iX3. Som vi har tillbringat ett par timmar på landsvägen med, och det korta svaret på frågan alla ställer sig är att det är en väldigt fin bil köra. Komfort, köregenskaper och utrymme på insidan är i klass med vad man får i en X3.

Men de saknar en sak som för somliga är en väsentlig brist.

Finns inte med fyrhjulsdrift

Under den långa huven finns inget att se. Ett enormt plastskydd täcker hela bredden under huven, och där har vi två av nackdelarna med iX3: Det finns ingen ”frunk” där man kan lägga mycket mer än en liten weekendväska, och iX3 har inte fyrhjulsdrift och kommer aldrig att få det heller.

Å andra sidan är det viktigt att vara medveten om att många redan kör runt i bilar som har fyrhjulsdrift bara när det verkligen kniper. 95 procent av tiden drivs bilen av två hjul och det andra hjulparet kopplas bara in när bilens hjärna märker att det slirar lite för drivhjulen.

Om man bor på ett sådant sätt att man har det väldigt halt på vintern, eller har en sommarstuga så ligger så långt bort att vägarna inte plogas på vintern, så behöver man naturligtvis fyrhjulsdrift. Men inte för att köra till jobbet eller skjutsa barnen till träning.

iX3 kan dra en släpkärra. Självfallet. Men bara upp till 750 kg, alltså precis som i-Pace. Som jämförelse orkar Polestar 2 dra 1 500 kg och e-tron och EQC drar 1 800 kg.

Snabbladdning och räckvidd

Batterikapaciteten på 74 kWh netto ger 2,2 ton tunga BMW:N en räckvidd på 459 km enligt WLTP-standarden. Det har vi inte testat, men vi märkte att den beräknade räckvidden ökade med mellan 10 och 15 mil när vi bytte från Sport till Eco med knapparna på mittkonsolen. BMW anger förbrukningen till 19,1–18,6 kWh per 100 km. Jag fick mellan 19 och 21, men det var med många stopp/start och många accelerationer.

Batteriet kan snabbladdas med upp till 150 kW och har standard-CSS-laddningskontakter. Man kan få 100 km räckvidd med bara 10 minuters laddning, enligt BMW. Som också säger att de har gjort en ny laddningsprofil som ger det mesta av laddningseffekten i början av laddningscykeln.

BMW är intresserade av att kommunicera hållbarhet och energieffektivitet, iX3 är utrustad med batterier där mängden kobolt är reducerad med 2/3 och på utsidan ska flera aerodynamiska tilltag hjälpa den stora bilen att glida fram lättare genom luften.

Enligt BMW ska bilen under sin livstid – från tillverkning till återvinning – ha 30–63 procent lägre CO2-fotavtryck än en X3 20d.

Klicka här för att se en video av iX3:

BMW iX3 720

De flesta elbilar har någon form av regenerering, där man kan skicka tillbaka lite energi till batteriet när man släpper gaspedalen för att bromsa. I iX3 har regenereringen tagits ett steg längre. BMW kallar det för adaptiv rekuperation och det fungerar så att man väljer det på skärmmenyn, sedan justerar bilen hastigheten efter bilen framför, samtidigt som all motorbroms skickar tillbaka energi till batteriet.

Upp till 25 procent av räckvidden kan komma från rekuperationen, enligt BMW själva.

iX3 kan också köras som en ”vanlig” elbil, med enpedalskörning. Lägg bara växelspaken i läge B.

På vägen

Det finns många inställningar i skärmmenyerna, till exempel körlägena Sport, Comfort och Eco Pro. Det går också att anpassa det individuellt (Individual). Precis som förväntat är Eco-läget det överlägset mest energivänliga och det som ger längst körsträcka.

Men det är roligare med Sport. Speciellt när man har valt Sport på allting – styrning, fjädring och motor – då blir bilen styvare och styrningen snabbare, utan att bilen förlorar särskilt mycket körkomfort eller smidighet.

Sportläget gör den dock inte till en M-sport BMW, det ger snarare lite mer smak av sportighet, utan att det smakar för starkt. Känslan av kontroll är lite vag och inte så distinkt som man kanske skulle kunna tro, ​​inte ens med Sport.

Oavsett körläge är stötdämpningen mer inriktad på komfort än sport, jag skulle rekommendera Eco på framför allt långa resor för att få maximal räckvidd.

Tyngdpunkten är 7,5 cm lägre än i en X3, men det ger inget märkbart utslag på körkänslan.

Så iX3 är faktiskt inte så sportig som många inbillar sig att en BMW ska vara. Den är fortfarande skön att köra, med en viktfördelning på 43/57 procent, vilket gör den smidig och relativt snabb även på kurviga småvägar, där man snabbt inser att BMW:s chassitekniker fortfarande tillhör elitserien.

BMW anger att stillastående till 100 km/h går på 6,8 sekunder, vilket räcker och blir över för en familjebil. 80–120 km/h går undan på 2,5 s och toppfarten är begränsad till 180 km/h.

Komfort

På insidan är det mesta av interiören samma som i en X3. Vilket ger ett förtroendeingivande intryck av premiumkvalitet. De skinnöverdragna sätena är rymliga och bekväma. I framsätet kan man ställa in det allra mesta elektriskt, även placeringen av och mängden stöd för ländryggen. Sidostöden i ryggstödet kan justeras på bredden för att ge ett mer omslutande stöd för överkroppen.

Baksätet har bra längd och framför allt höjd, men det är lite trångt på bredden för tre vuxna. Och transmissionstunneln från X3-plattformen stjäl mycket benutrymme för personen som sitter i mitten.

Den tredelade ryggstödet bak kan fällas ned i sin helhet och den mellersta delen kan fällas ner så att man får plats för en skidväska. Ryggstödet bak kan för övrigt vinklas lita bakåt, för att ge en bekvämare viloställning, men sätena kan inte skjutas fram för att ge mer bagageutrymme.

Det spelar knappast någon roll för de flesta, eftersom bagagevolymen är 510 liter med ryggstöden uppfällda och 1560 liter med nedfällda säten. Återigen, 40 liter mindre än en X3 med förbränningsmotor. Bagageutrymmet är ungefär lika stort som i i-Pace, men något mindre än i e-tron. Men mer än tillräckligt för de flesta familjer på fyra.

Underhållning

Det hör naturligtvis inget ljud från motorn. Kupén är en lugn plats att vara på där det bara hörs måttligt däckbrus, även med vinterdäck som vår testbil hade. Men i skärmmenyerna kan man faktiskt lägga till lite motorljud, så kallade Iconic Sounds, både ute och inne. Då hör man motorljud som anpassas efter körläget. Med Sport låter det som om man har en väldämpad rak sexa under huven. Fiffigt.

iX3 har fjärruppdatering av programvaran via nätet och man kan använda BMW Connected Store för att lägga till funktioner. Till exempel kommande adaptiva M-sport-dämpningen, fjärrstyrning av ljus och ruttregistrering.

Anläggningen kommer precis som i så många andra BMW från Harman Kardon och har subwoofer, tvåvägshögtalare fram och bak samt en centerhögtalare mitt på instrumentbrädan. Harman Kardon Surround Sound System använder sig av Dolby Pro Logic 8 för att skapa en stor surroundeffekt.

Som, när man lagt in mobilen med Apple CarPlay och justerat equalizern efter den egna smaken, låter väldigt bra. Ljudet är kraftfullt och fylligt, med tydlig återgivning av röster på radion och bra dynamisk kontrast och upplösning i musik. Ljudet har inte samma kraft och transparens som man får från ett Bowers & Wilkins-system hos BMW, men HK-anläggningen låter övertygande och skapar en engagerande atmosfär i iX3.

Utrustningspaket

Harman-systemet är standard i alla versioner av iX3, utom grundmodellen iX3 Charged som börjar på 769 000 kronor.

Den är ändå välutrustad med 19-tums fälgar, säten i konstläder med värme och minne på förarsidan, skinöverdragen ratt, panoramatak av glas, parkeringsassistent med backkamera, Live Cockpit med navigering, luftkonditionering i tre zoner, adaptivt dämpning, LED-strålkastare och Bluetooth-mobilanslutning, för att bara nämna en del.

Om man väljer Charged Plus, som kostar från 840 000 kronor får man Harman Kardon Surround, 20-tums lättmetallfälgar, Gesture Control (beröringsfri justering av bland annat ljudnivån), sportsäten i skinn, adaptiva LED-strålkastare, akustiskt glas fram och Iconic Sounds som gör konstgjorda motorljud. Vill man lägga till tonade rutor och elektriskt utfällbar dragkrok så kostar det 17 500 kronor till.

Då får man faktiskt mycket bil för pengarna. Man får en rymlig SUV som går på el och har samma kvalitet som man är van vid i andra BMW-modeller och väldigt fina köregenskaper. Frågan är om det räcker för nordiska kunder, när iX3 inte kan utrustas med fyrhjulsdrift.