Porsche kunde bara vila belåtet på sina lagrar, och kalla det en framgång efter 150 000 sålda bilar. Ett antal få skulle ha trott när Taycan lanserades för tre år sedan.
Men den trånga och alldeles för låga bilen, som inte ens kan dra släp, hamnade i måste-ha-boxen för många som såg hur snygg, snabb och inte minst hur Porsche-aktig den faktiskt är. Med gener från Mission E, klädd i en kostym som fick en Panamera att se ut som en klumpig flodhäst, fick alla som ville ha en sexig 911 med bakdörrar sin önskan uppfylld.
Taycan hade inte bara sex appeal, den låg som klistrad på vägen oavsett om det stod Taycan 4 eller Turbo S på baken. Det kunde bara bli en succé.
Tre år efter debuten och långt efter att förälskelsens skimmer har lagt sig, kommer de mest nyktra påpeka att Taycan också hade några inte så attraktiva sidor.
Porsche har tagit itu med de viktigaste av dem med en omfattande uppdatering av Taycan. Nämligen räckvidden.
Snabbare laddning
En modifierad drivlina med ny elmotor, omprogrammerad frontmotor, bättre temperaturkontroll och större batteri har ökat räckvidden med upp till 35 procent till 678 kilometer (WLTP) för en bakhjulsdriven Taycan.
Alla Taycan-modeller har 800 volts batteriarkitektur. Nu har laddningseffekten höjts med 50 kW till 320 kW, vilket innebär 10 till 80 procent batterikapacitet på bara 18 minuter. Regenereringen är kraftfullare och bilarna har fått optimerad mjukvara med bättre kontroll över effektfördelningen mellan elmotorerna på versionerna med fyrhjulsdrift.
Och lika viktigt är att Tacyan kan förses med ett Performance Battery Plus med en ny kemisk sammansättning av batterierna, vilket ökar kapaciteten till 105 kWh.
Det finns andra saker också, men de är inte lika märkbara. Designförändringarna är inte så lätta att se för den som inte är kännare. Men större luftintag fram, nya och smalare HD-matrix lampor, heltäckande ljuslist bak och mindre detaljändringar, som nya fälgar, är i stort sett det enda som skiljer en gammal Taycan från en ny.
Mycket viktigare är att adaptiv luftfjädring numera är standard, och bilen kan levereras med automatisk höjning och sänkning, som höjer bilen när man öppnar dörren och sänker den när den stängs. Om den öppnas från insidan höjs bilen igen, så att Porsches äldre kunder lättare kan ta sig i och ur bilen.
Man kan beställa Taycan med Porsches nya Active Ride hjulupphängning, som kompenserar för krängning och pitch vid kurvtagning och under acceleration.
Invändiga uppgraderingar
Sjunker man ner i sportstolarna är det inte direkt lätt att se vad som är nytt. Skärmarna har fått ett uppgraderat gränssnitt, CarPlay är bättre integrerat med infotainmentsystemet och passagerare kan se The New Look på en separat skärm, som har ett filter som blockerar sikten från förarsidan.
Burmester-anläggningen är fortfarande ett av tillvalen, men standardutrustningen är mer omfattande än tidigare, med bland annat justerbar interiörbelysning, parkeringsassistent med backkamera, elektriskt fällbara sidospeglar, framsätesvärme, Porsche Intelligent Range Manager (PIRM), värmepump med nytt kylsystem, trådlös mobilladdning, två laddningsportar samt Drive Mode och Power Steering Plus är integrerat.
Tuffast är förstås push-to-pass, som man hittar på ratten för körlägen, om man har kommit ihåg att bocka i Sport Chrono-paketet och Performance Battery Plus. Då ökar effekten i max 10 sekunder, mer än tillräckligt för att snabbt och säkert ta sig förbi en grön John Deere med högafflar.
Snabbare på vägen
Porsche handlar alltid mer om prestanda än något annat, och Porsche skulle inte vara sig själva om de inte hade utvunnit ännu mer kraft och prestanda från den nya Taycan-generationen. För Turbo S betyder det att effekten har höjts till 952 hk, och 0 till 100 km/h minskas med 0,4 sekunder från 2,8 till 2,4 sekunder. För Taycan Turbo, som jag körde, är siffrorna 2,7 sekunder och 884 hk.
Båda har en topphastighet begränsad till 260 km/h.
Taycan 4S 544 hk, 3,7 sekunder, 250 km/h toppfart. Instegsmodellen av Taycan med bakhjulsdrift, levererar 408 hk till bakhjulen, tar 4,8 sekunder och toppar på 230 km/h.
Med andra ord, ingen av dem är långsam. Det gäller i allra högsta grad Taycan Turbo GT, som har rejäla 1034 hk (!), och skickar iväg dig från lugn och ro, med ett helvetesvrål som tar 2,2 sekunder till 100 km/h, och 6,4 sekunder till 200 km/h.
Helt sant. Jag har provat. Men det är en historia för en annan dag.
Subtila förändringar
Vägarna västerut från Sevilla går antingen över platta slätter eller genom kuperad terräng, med snävare kurvor än snöbyar i januari. Vi valde naturligtvis den senaste vägen. Destinationen var en liten bana kallad Circuito Monteblanco, där utvalda journalister skulle få köra Taycan Turbo GT på banan.
Men innan vi kom så långt hade vi två timmar på mestadels perfekt asfalt och nycklarna till en Taycan Turbo. Utan S. Man sitter såklart lågt, men sikten är förvånansvärt bra. Framåt.
Större delen av resan skedde med fjädring och uppsättning i sport plus, och när Hankook-däcken blev varma stod det snabbt klart att Porsche har lyckats förfina körupplevelsen ytterligare.
Det är inga stora skillnader vi pratar om här, men luftfjädringen verkar bättre kalibrerad på något sätt, eftersom bilen inte är så stötig som föregångaren kunde vara. Styrningen är skarp och exakt, perfekt viktad som tidigare, och den håller spåret även när ojämnheter på vägbanan hellre vill skicka dig in på en annan kurs. Djupt imponerande.
Bromsa in i en kurva, och man märker knappt att fronten dyker över hjulen. Kompressionen förändrar varken styrresponsen eller komforten, och med dragkraft (det är mestadels bakhjulsdrift) ut ur svängen kan man bara peka ratten mot utgången och trampa pedalen i botten.
En sömlös och oavbruten kraft driver dig brutalt framåt, du känner blodet rusa bakåt i huvudet, och ändå upplevs det inte det minsta dramatiskt. Efter några mil smälter förare och bil samman, man lär känna varandra, spelar som ett lag och farten blir gradvis underordnad hur disciplinerad och balanserad bilen är. Om man svänger av bergsvägarna och in på motorvägen har man lagt en fantastisk körupplevelse i minnesbanken och helst av allt vill man köra samma väg tillbaka.
Varje gång.
