Polestars modellprogram växer äntligen och med nya Polestar 4 är ambitionen att ta upp kampen med de fyra stora premiumtillverkarna Porsche, Audi, BMW och Mercedes-Benz. Men inte de modeller som du naturligt tänker på, nej. Polestar har ställt in siktet på Porsche Macan, Audi Q6 e-tron, BMW iX3 (?) och Mercedes EQC.
Tycker du att det är uppseendeväckande? Det gör vi också. För de fyra modellerna ovan är alla SUV:ar, eller crossovers, och vi kan inte få det att stämma med Polestar 4. För efter att ha kört den i några timmar norr om Madrid i Spanien verkar den vara en körglad grand tourer. En snuskigt snabb sådan, men en GT.
För Polestar 4 i Long range Dual Motor-versionen är inte bara Polestars snabbaste bil med 544 hk och 0-100 km/h på 3,8 sekunder, utan den är också en utmanare till Porsche Taycan 4S, BMW i4 och i5, och en Mercedes EQE 43 AMG. Polestar är inte lika hardcore som Porsche, och inte lika avslappnad som en i5, utan någonstans mittemellan. Tänk på den som en stor i4 M50, bara med vagare styrrespons.
Plus, Pilot, Pro och Performance
Polestar 4 kommer till en början i två versioner, den ena är en Long Range Single Motor med bakhjulsdrift och 342 hk som gör 0-100 km/h på 7,1 sekunder.
Den andra, kallad Long Range Dual Motor, har fyrhjulsdrift och det är denna version som vi har provkört. Long Range Single Motor är utrustad med passiva stötdämpare med spiralfjädrar, medan Dual Motor-versionen kommer med semiaktiva ZF-dämpare med tre dämpningsalternativ: Standard, Nimble, Firm.
Performance-utrustningspaketet är endast tillgängligt för Dual Motor-versionen och inkluderar 22-tums smidda lättmetallfälgar, ventilerade Brembo-bromsar fram och bak, detaljer i svenskt guld och ett Performance-körläge som stramar upp drivlinan och använder båda motorerna för maximal prestanda.
De övriga tre utrustningspaketen heter Plus, Pilot och Pro. Utrustningspaketen kan väljas individuellt och om man väljer Plus-paketet ingår bland annat head up-display med Snow mode-funktion, 22 kW AC-laddning, Pixel LED-strålkastare med adaptivt helljus, elektriskt justerbar ratt med rattvärme, uppgraderade säten med MicroTech- eller Tailored Knit-tyg – och elektriskt justerbara baksäten med värme samt en pekskärm mellan framsätena.
Plus-paketet innehåller också Harman Kardon premium sound, ett ganska rejält system med tolv högtalare och en förstärkareffekt på totalt 1400 W. Nappa-paketet kan läggas till Plus-paketet, vilket ger ventilerade nappaläderstolar med massage och högtalare i nackstöden. Plus Pro-paketet lägger till 21-tums hjul, fler designdetaljer och Nappa-paketet, medan Pilot-paketet inkluderar Pilot Assist och Lane change assist.
Räckvidd och den kontroversiella spegeln
Som vanligt är det den tvåhjulsdrivna versionen som tar sig längst. 610 km enligt Polestars WLTP-siffror, medan versionen med fyrhjulsdrift ska nå 580 km. Båda har en laddeffekt på 200 kW, vilket under optimala förhållanden kan ge en laddningstid på cirka 31 minuter, från 10 till 80 procents batterikapacitet.
Laddningsluckan är motoriserad och båda versionerna har V2L (Vehicle-to-load) tvåvägsladdning och ett 100 kWh-batteri med 400 V-batteriarkitektur.
Med detta ur vägen är det dags att ta itu med elefanten i rummet: Den elektriska backspegeln, eller skärmen, som det egentligen handlar om. Anledningen till att den sitter där istället för en vanlig spegel är, som alla vet, att Polestar har flyttat taklinjen längre bak för att skapa mer utrymme i baksätet. Speciellt på höjden. Det innebär att bakrutan får ge vika för en tvärbalk i taket, som är placerad där bakrutan normalt skulle ha limmats fast.
Det går med andra ord inte att se något bakåt, så Polestar har placerat en kamera på kanten av det bakre taket och bilden visas på en bred skärm, där backspegeln normalt sitter. Fördelen är att betraktningsvinkeln är betydligt bredare än i en spegel och att föraren ser bättre i mörker. Att använda skärmen istället för en spegel tar lite tid att vänja sig vid, och till en början vägrade mina ögon att anpassa sig till den stora skillnaden i avstånd, men efter ett par timmar reflekterade jag inte längre över det faktum att det fanns en skärm där istället för en spegel.
Då hade mina ögon vant sig vid skärmen. Som för övrigt har några enkla inställningsmöjligheter som kan aktiveras med knappar på undersidan. Skärmen har också en spegelyta och kan vinklas om man vill se hur barnen har det i baksätet.
Generöst med utrymme
Det är som en balsal jämfört med baksätesutrymmet i en Polestar 2. Med elektrisk sätesjustering är det lätt att hitta en bekväm position i det generösa baksätet. Ett stort panoramatak täcker nästan hela området mellan vindrutan och bakluckan. Med en längd på 4,9 m och en hjulbas på 2,99 m är det inte konstigt att det finns gott om utrymme i Polestar 4. Det finns gott om plats för bagage också, och det bakre bagageutrymmet rymmer 526 liter, plus en 15 liters främre frunk.
Som alla Polestar-modeller används Google Android Automotive OS med en Snapdragon Cockpit Platform, och de tre skärmarna är fördelade på en 10,2-tums skärm på rattstången framför föraren, som visar hastighet, batteriprocent, räckvidd, varningar, assistansfunktioner och aktiv navigering. På rutan framför föraren finns en 14,7-tums head-up-display, som visar information om fordonet, telefon, infotainment och navigering.
Huvudskärmen i mitten är en 15,4-tums landskapsorienterad pekskärm med Google Assistant, Google Maps, Google Play och trådlös Apple CarPlay.
Underbar körupplevelse
Här finns många säkerhetssystem, hela sju krockkuddar och säkerhetsfunktioner som lidar-radar på taket, 14 kameror och 12 ultraljudssensorer runt om bilen, som håller koll på föraren, passagerarna och omgivningen. En interiörkamera ser också till att föraren är uppmärksam under körningen.
Det är lätt att hitta en bekväm position i förarsätet. Sikten är god och som sagt, man vänjer sig vid den kontroversiella backspegeln. Men efter ett par timmar bakom ratten saknade jag bättre stöd, särskilt på slingriga vägar där det var möjligt att släppa loss all kraft på ett säkert men ändå roligt sätt.
Med 544 hästkrafter och ett vridmoment på 686 Nm är det inte konstigt att bilen rör på sig. Bilens balans är utmärkt. Den har varken fyrhjulsstyrning eller torque vectoring, men det är lätt att gasa fram på slingriga vägar. Jag tyckte att styrkänslan var lite vag, särskilt runt centrumlinjen. När man körde fort på slingriga vägar reagerade framhjulen sent på inmatningen, och det var lite jobbigt att hålla spåret och öka hastigheten när man var tvungen att arbeta så mycket med ratten.
Polestar säger att styrningen inte har kalibrerats fullt ut och att de färdiga bilar som kunderna får kommer att ha en mycket skarpare styrrespons med en bättre styrkänsla än de förproduktionsmodeller vi körde.
Bilen känns inte lika sportig som en BMW i4 M50 eller en Porsche Taycan i sportläge, utan vi talar snarare om en dämpad, tyst, bekväm och sportig långfärdsbil, där räckvidd, fartresurser och komfort är av största vikt.
Grand touring
Så upplevelsen är verkligen något att skriva hem om, men jag tycker inte att bilen är så sportig som Polestar 4 vill att du ska uppfatta den som. Med det sagt kör den som en dröm och är helt underbar på långa resor, och det finns gott om utrymme både fram och bak – och den ser mycket bättre ut i verkligheten än på bilder. Den upplevda kvalitetskänslan är skyhög, och till skillnad från andra bilmodeller känns de återvunna materialen i Polestar 4 inte tråkiga.
Man vänjer sig vid backspegeln, eller avsaknaden av den, och lär sig förmodligen så småningom att uppskatta hur mycket mer utrymme och komfort baksätet har fått, när bakrutan har fått ge vika för mer utrymme i kupén.
Jag är fortfarande inte säker på att Porsche Macan är en direkt konkurrent till Polestar 4, som de själva hävdar. Bilen är helt enkelt inte en SUV eller crossover. Den låga coupélinjen och den minimala krängningen i kurvorna – särskilt i Performance-versionen – placerar Polestar 4 i Grand Tourer-kategorin i min bok.
Polestar 4 Long range Single Motor
- 100 kWh batteri, 400 V batteriarkitektur
- 200 kW laddningseffekt, DC 10-80 procent på 31 min
- 22 kW vid normal laddning
- V2L (Vehicle-to-load) tvåvägsladdning
- 610 km räckvidd (WLTP)
- 200 kW, 342 hk
- Vridmoment: 342 Nm
- 0-100 km/h: 7,1 s.
- Topphastighet: 200 km/h
- Utgångspris: 700 000 kronor
Polestar 4 Long range Dual Motor
- 100 kWh batteri, 400 V batteriarkitektur
- 200 kW laddningseffekt, DC 10-80 procent på 31 min
- 22 kW vid normal laddning
- V2L (Vehicle-to-load) tvåvägsladdning
- 580 km räckvidd (WLTP)
- 400 kW, 544 hk
- Vridmoment: 686 Nm
- 0-100 km/h: 3,8 s.
- Topphastighet: 200 km/h
- Utgångspris: 760 000 kronor
