Kompakt folk-SUV gör vad den ska göra

Detta är ett första intryck av Subaru Solterra efter en timmes körtur.

Du hör inte mycket prat om Subaru i det här landet, och inte heller har den kommande elektriska SUV:en Solterra fått mycket uppmärksamhet. Kanske borde den ha fått det, för det här är en tvilling till Toyota bZ4X, som många har höga förväntningar på. Subaru saknar bara steer-by-wire funktion som finns på Toyota.

I motsats till Toyotan, där du kan välja mellan två- och fyrhjulsdrift, driver Subaru på alla fyra hjulen, vad du än väljer. Endast utrustningsnivån skiljer mellan de olika varianterna.

Det är förresten en hög utrustningsnivå redan på instegsmodellen Nordic, som har 18-tums fälgar, utökat säkerhetspaket, 12,3-tums infotainmentskärm, trådlös CarPlay (Android Auto kommer), 10-vägs elektriskt justerbart förarsäte och elektrisk öppning av baklucka. Den inbyggda 32A-laddaren drar upp till 6,6 kW från väggen.

Limited-upplagan har också ett Harman Kardon-system med 10 högtalare plus en subwoofer, ventilerade sätesöverdrag i konstläder, trådlös mobiltelefonladdare, elektriskt passagerarsäte (4-vägs), uppvärmd ratt och baksäten. Fälgarna har vuxit till 20 tum.

Sport-utgåvan har också ett panoramasoltak.

Gott om plats

Solterra är en relativt kompakt SUV, 4,69 meter lång och 1,86 meter bred. Bagageutrymmet är 452 liter i den billigaste Nordic-versionen, medan Harman Kardon-subwoofern i bagageutrymmet krymper den tillgängliga volymen till 441 liter för Limited- och Sport-utgåvorna. Allt under 500 liter måste sägas vara begränsat, men jag tycker ändå att bagageutrymmet verkar ungefär lika rymligt som på min egen Hyundai Ioniq 5, som mäter 531 liter. Nu har jag inte gjort några omfattande lastningstester, det får andra hålla på med.

L&B provkör

Idag fick jag provköra Sport-utgåvan hos Birger N. Haug i Lillestrøm. Det är höstväder och runt 9 grader. Bilen har dubbfria vinterdäck med 20 tums fälgar. Om maximal räckvidd är viktigt för dig, välj 18 tums vinterhjul, det är i kylan som det är viktigast att spara energi. Du får bara stå ut med att inte ha de tuffaste hjulen fyra månader om året.

Bilen har CarPlay som standard och Android Auto är på väg – men inte klart i dagsläget.

Massor av knappar

Det första jag lägger märke till är alla knappar på ratten. Inget försök har gjorts att stjäla marknadsandelar från minimalistiska Tesla-fans, för här kommer en användare av fossila bränslen att känna igen sig direkt. Faktum är att jag känner att det finns ännu fler knappar här än jag är van vid, även från fossilbränslevärlden.

Adaptiv farthållare och körfälts-hållare har varsin knapp för höger tumme, och under dessa sitter en knapp som växlar mellan farthållare och hastighetsmaximering. Under denna igen avståndsinställning, och bredvid dessa väljer du hastighet upp och ner med plus- och minusknapp. I mitten av knappanelen sitter en Avbryt-knapp. Det är sju knappar, bara för farthållaren!

Under dessa knappar finns höger och vänster piltangenter, till exempel för att bläddra mellan radiostationer eller låtar i en aktiv spellista.

Din vänstra tumme blir lika upptagen, med en telefonknapp, internetknapp, ljudnivå upp och ner och en knapp för att väcka röstassistenten. Sedan fyra piltangenter som växlar mellan information på instrumentdisplayen.

Mittkonsolen är också full av knappar, bland annat måste man sträcka armen en bit till höger om ”växelspaken”, för att hitta knappen för körläge. Välj mellan Eco, Power och Normal.

Det finns med andra ord en hel del att lära sig under en kort bilresa.

Förarens skärm

Förarskärmen, instrumentdisplayen eller vad man nu vill kalla den sitter ganska långt framför ratten. Bra, för du slipper ändra fokus när du tittar ut genom fönstret och mot vägen. Men den har också ett problem. Om du är lång vill du justera ratten upp till högsta position. Detta innebär att toppen av ratten täcker den nedre tredjedelen av förarskärmen. Inte idealt. Jag saknar en heads-up-skärm här.

Kraftig ljudanläggning

Ljudsystemet från Harman Kardon har mycket kraft för att vara en originalmonterad anläggning. Den krossar Bose-anläggningen i Ioniq 5 och Nissan Ariya, men har fortfarande en bit kvar till Model Y. Men ljudet är bra, basen har väldigt bra rytmik och energi och musiken låter klar och fin. Radio med begränsad ljudkvalitet kan upplevas som lite vass, då kan det vara en fördel att dämpa diskanten något.

Bra att köra

Köregenskaperna är goda. Accelerationen är bra och bilen svarar bra upp till 80 km/h. 0–100 tar 6,9 sekunder, vilket är allt man egentligen behöver. Med andra ord är detta en bil gjord för förnuftet snarare än för fartgalningar.

Bilen ligger mycket bra på vägen, jag stördes aldrig av yttre buller, även vid hastigheter upp till 90 km/h. Samspelet mellan ratten och hjulen är bra, bilen svarar ganska omedelbart på plötsliga rattutslag. Det är en liten fördröjning, vilket förmodligen skulle göra det till en utmaning med slalomåkning mellan koner, men för normal användning är det inget problem.

Den adaptiva hastighetskontrollen fungerar bra och bilen saktar ner före en sväng. Den håller sig också bra mitt i sitt körfält, vilket är mer än vad jag kan säga om min egen Hyundai Ioniq 5, som ena stunden vill ligga nära kantlinjen, medan den i nästa känner behov av att korsa körfältslinjen. Det enda negativa jag har att säga om Solterras autostyrning är att den kan svara väl försiktigt, jag känner att den ibland hamnar långt ut i svängarna, vilket gör att jag inte tar chansen att släpp ratten helt. Det skulle nog gå bra ändå, jag ville bara nämna det.

Hög förbrukning

Batteriet är 71,4 kWh brutto, vilket är cirka 10 kWh mindre än vanligt. Totalvikten på under 2,1 ton är cirka 100 kilo mindre än Mustang Mach-E AWD Long Range, vilket borde ge Solterra en bra utgångspunkt för låg energiförbrukning. Men efter en timmes körning, halva tiden i Sportläge, den andra halvan i Eco-läge, hamnade jag på runt 25 kW per 100 km. I 9 grader på vinterdäck, våta vägar och med värmen inställd på 23 grader kan man inte förvänta sig den lägsta förbrukningen, men det är fortfarande högt. I klass med Ford Mustang Mach-E GT – en 2,3 ton tung best med 592 vilda hästar. Sportversionen av Solterra, å andra sidan, nöjer sig med 107 hk. I det avseendet är det lite förvånande.

Preliminär slutsats

Subaru Solterra är en bil som osar förnuft hela vägen. Den utstrålar aldrig aggression, är tillräckligt kompakt för att enkelt passa in i dagens trånga standardgarage. Bilen ligger bra på vägen, har tillräcklig acceleration för att komma förbi långsamma medtrafikanter, även om den gärna hade kunnat vara mindre seg mellan 80 och 110 km/h.

Instrumentpanelen kännetecknas av lite för många knappar, det finns lite i kupén som vittnar om att det här är en bil från 2022. Annat än infotainmentskärmen i mitten då.

Läs mer: subaru.se

Subaru Solterra – priser:

Vi har tyvärr inte fått svenska priser än, men de norska är:

Solterra Nordic AWD   488.900 kr
Solterra Limited AWD   509.800 kr
Solterra Sport AWD   519.800 kr

Uppgraderad lack och vinterhjul kostar extra.

Geir Gråbein Nordby

(f. 1978): Journalist. Gråbein har aldrig haft något annat heltidsjobb än på Ljud & Bild. Å andra sidan har han varit här nästan halva sitt liv, ända sedan 2001 när han skickade en jobbansökan till fel adress (han ville egentligen till en inspelningsstudio med samma namn). Gråbeins expertis är främst inom hifi, hörlurar och hemmabio, men det händer att han glimtar till med andra kvaliteter också.