TEST: Polestar 2

Kurvan kommer lite plötsligt, så jag släpper upp gasen och bilen dyker in lätt med fronten samtidigt som farten minskar snabbt. Ut ur kurvan är det bara att hålla fast sig i Volvo-ratten, samtidigt som leendet blir allt bredare i takt med den extrema accelerationen.

På samma gång strömmar Radka Toneffs lugnande röst ur anläggningen, mot en bakgrund av nästan fullständig tystnad. Det är en härlig känsla.

Det slår mig att det här är en väldigt bra plats att vara på. Komforten är oklanderlig, ljudet från bilstereon är helt klart bättre än i de flesta bilar jag har kört – och första intrycket är att det här är en förbaskat bra bil. Om inte den här säljer så ska jag äta upp min hatt.

Jag sitter inte i en Volvo, utan i nya Polestar 2. Den första elbilen som på allvar kan utmana Tesla Model 3, som har varit en framgång från första försäljningsdagen.

Polestar 2 är, som Volvo-ratten antyder, nära släkt med Volvo men företaget ägs delvis av kinesiska Geely, som också äger Volvo. Förvirrande? En gång i tiden var Polestar nästan som M-divisionen är hos BMW. Nu står de på egna ben som biltillverkare, inte biltrimmare, och den här modellen är baserat på CMA-plattformen som kommande Volvo XC40 Recharge också använder.

Det hintas mer om Volvo inuti än utanpå. Reglagen till fönsterhissarna och ratten är uppenbara Volvo-delar, men Polestar 2 är ett eget bilmärke som ska stå på egna ben, och nya bilmodeller kommer att dela plattform med, men skilja sig markant från, framtida elektrifierade Volvo-modeller.

En jämförelse med Tesla Model 3 är oundviklig. Precis som Model 3 är Polestar 2 en medelstor femsitsig bil, strax över fem och en halv meter från fronten till baklyktorna (4,6 m). Alltså i samma segment som en BMW 3-serie eller en Mercedes-Benz C-klass, om vi jämför med bilar som har förbränningsmotorer.

Medan BMW i4 och andra eldrivna utmanare låter vänta på sig är Polestar 2 redan tillgänglig på deras hemsida och bilen kan studeras närmare på så kallade Polestar Spaces. Centralt belägna show rooms där man kan fördjupa sig i de få lackfärgerna och interiörvalen som finns.

Harman Kardon-anläggningen

Den känns inte som en Volvo på vägen. Ratten svarar skarpare, mer direkt, trots den höga vikten på nästan 2,2 ton. Balansen i den lättare Model 3 påminner om en ballerina, men även om Polestar 2 kanske är mer lättviktsboxare än dansare så är balansen nästan perfekt och bilen klamrar sig fast i asfalten som tuggummi på tjära.

På insidan skapar Harman Kardon-anläggningen precis den atmosfär man vill ha. Oavsett om det är Metallica eller Mozart som spelas bidrar stereon till att göra bilturen till en upplevelse. Med god hjälp av ytterst lite vägbrus – fast det är klart, 19-tums Michelin Primacy 4-däck och 45-profil hörs en del på grov asfalt i motorvägshastigheter.

Det finns något färre högtalare här än i en Tesla Model 3, som med sina höjdkanaler – kallade HD-diskanter – har sammanlagt 15 högtalare mot 12 i Polestar 2. Fast det betyder inte att anläggningen är sämre.

Harman har tagit med sig svenska Dirac Unison under utvecklingen av ljudsystemet. Processen att integrera ett ljudsystem i en bil kan börja ganska tidigt i utvecklingen av en bilmodell. Det är inte bara högtalarna som ska passas in i dörrar och stolpar, elektroniken ska integreras sömlöst och den akustiska anpassningen görs individuellt för varje bilmodell.

Här har Polestar, Harman och Dirac arbetat tillsammans för att optimera ljudet så att alla, inte bara de som sitter fram, ska få ett bra ljud. Aktiv akustisk anpassning, avancerad DSP-programmering och bass management är speciellt anpassat för Polestar 2 – för att, som de säger, ge en ljudupplevelse som är lika exceptionell som körupplevelsen.

Längst fram sitter bas/mellanregister i dörrarna, diskanter längst ner på A-stolparna och en centerhögtalare mitt på ovansidan av instrumentbrädan. I baksätet finns det också två element på varje sida, men där sitter bas/mellanregistret längre ner i dörrarna och diskanten överst i dörrsidorna. Högtalare är också placerade i varje C-stolpe bak och en subwoofer finns integrerad, med egen nivåjustering från den 11,2 tum stora skärmen i mittkonsolen.

Ljudet

De tre samarbetspartnerna har lyckats väl med att integrera anläggningen i kupén och det hörs aldrig några resonanser eller missljud ens om man vrider upp volymen till öronbedövande nivåer.

Basen är övertygande. Stram, kraftfull och väldefinierad. Även när man spelar högt. Den går inte lika jordbävningsdjupt som i en Volvo XC90 med Bowers & Wilkins, och ljudet är inte heller lika fokuserat och detaljerat, ändå är klangen från stråkar, röster och akustiska instrument trovärdig och väldefinierad, utan färgning eller påträngande artefakter som metallisk klang, vass diskant eller ihålig bas.

Dirac har lagt in en 9-bands equalizer på pekskärmen och balansen i ljudet kan fokusera enbart på förarplatsen eller så kan man välja att ha ljud bara i framsätena eller i baksätet. Det finns inga konsertklanger, 3D-lägen eller surroundeffekter – som Teslas Immersive Audio – bara den vanliga bas- och diskantkontrollen samt subwoofer-nivå.

Om man inte gör någonting med ljudet får man en lite tråkig, grå och fyllig ljudbild som det aldrig gnistrar om. Det fungerar bra när bilen står stilla, men så fort man kör iväg drunknar de högsta tonerna i vägbrus.

Då måste man använda EQ:n för att bokstavligen lyfta frekvensresponsen över 1 kHz och jacka upp subwoofern lite, utan att överdriva. Ljudet från DAB-radio är faktiskt bra, men beror som alltid på bitströmmen från leverantören, som vi vet kan vara under all kritik, men där det finns DAB-kanaler är ljudet klart, dynamiskt och relativt detaljerat.

Strömmad musik från mobilen – eller Spotify, som finns som en app i Google Android i Polestar 2 – låter bättre.

Basen är bättre definierad, det finns mer klanger i instrumenten och ljudbilden känns öppnare, mer omslutande, så att musikupplevelsen lyfts flera snäpp.

Det är fortfarande en bra bit från ljudkvaliteten man kan få med Bowers & Wilkins-anläggningarna som finns som tillval hos BMW och Volvo, eller Burmester-systemen som erbjuds i vissa modeller från Porsche och Mercedes Benz.

Man kan alltid hoppas att Bowers & Wilkins ska bli ett alternativ i Polestar också, men ännu så länge finns det bara en anläggning och det är Harman Kardon.

Google Android

Polestar 2 är först med Googles Android Automotive-operativsystem. Det ser man på ikonerna på skärmen, navigeringen med fingret och hur det uppför sig när man använder det. Med Google får man röststyrning också. Det är faktiskt mer användbart i bil än man tror.

Man kan navigera i musiken, byta radiokanal, be om vägbeskrivningar och mata in dem i GPS:en, fråga om allt möjlig – som att hitta ett hotell eller en bra restaurang i närheten – och styra värmen och andra funktioner i bilen. Utan att lägga tid på att trycka på knappar eller gräva runt i menyer på skärmen.

Det är faktiskt en befrielse. Man behöver inte stanna för att skicka ett SMS, ringa upp ett hotell och kolla om de har rum eller ta uppmärksamhet från vägen när man knappar in en rutt till en ny destination i GPS:en.

Det fungerar bra i praktiken också. Säg ”Hey Google” och tala tydligt så svarar Google Android positivt på de allra flesta frågor och kommandon. Till exempel att hitta till närmaste laddstation.

Man kan också lägga till appar från Google Apps, som man gör i mobilen, och man är alltid online. Tre års uppkoppling ingår.

För iPhone-användare som börjar fundera över allt Google: koppla av. iPhone fungerar också, och 2021 kan man även få Apple Carplay i Polestar 2.

Polestar-appen

Om man googlar och läser om Polestar 2 så ser man snabbt att bilen kan styras, övervakas och konfigureras via en app. Den kan också fungera som nyckel, fjärrstyra klimatanläggningen och kolla batteristatus, och det ska gå att lägga in förarprofiler så att användare kan välja sina egna favoritspellistor, radiokanaler och klimatinställningar, men det kommer inte förrän längre fram i år.

Till dess får man klara sig med den billigaste fjärrkontrollen vi har sett. En blek plasthistoria med otydliga knappar som man måste titta på både två och tre gånger innan man hittar rätt. Den fungerar åtminstone, så att låsa upp och låsa bilen fungerar utmärkt så länge man har plastklumpen i fickan. Men ärligt talat, Polestar …

Den nya 240:n

Med knappa 48 timmar till förfogande kunde vi inte göra någon djupdykning i Polestar 2, men hittills tyder allt på att detta kan bli en fullträff i försäljningsstatistiken. Den har tillräckligt med plats för de flesta, den kan ha takräcke och dragkrok och har fyrhjulsdrift. Den är också relativt tyst, kvaliteten är förtroendeingivande, den har sportiga köregenskaper och bra komfort – även om baksätespassagerarna kan lida lita av takhöjden bak – och den är mycket välutrustad med bland annat ett bra ljudsystem och många säkerhetssystem. Och den är en av de snabbaste och roligaste elbilarna på marknaden i dag. Polestar 2 har potential att bli nästa Volvo 240, Volvos mest sålda bil, även om den heter något annat. Så bra är den faktiskt.

Men Tesla Model 3 då?

Om man tittar på specifikationerna är Model 3 bättre på nästan allt. Den laddas snabbare med upp till 250 kW, topphastigheten är högre, räckvidden är längre (bortsett från standardversionen), Performance-versionen är snabbare från noll till hundra och den har större bagageutrymme. Den har fler leksaker också, till exempel ett gaming-läge och pruttljud (helt seriöst), och har satt standarden för körupplevelser i den här elbilsklassen.

Så Tesla Model 3 är bilen som Polestar 2 måste mäta sig med. Och det klarar den med glans. På vissa områden är den till och med bättre.

Det är inte bara designen som sticker ut. Den mer högresta och kantiga silhuetten ser mer mogen ut, konservativ, nästan Volvo-aktig (vilket inte är så konstigt, reds anm) jämfört med Model 3:s hypermjuka, androgyna design.

Strålkastarna är mer markerade både fram och bak på Polestar 2, medan de nästan ser ut som om de har smält in i kroppen på en Model 3 – som många tycker ser ut som en krympt Model S. Vilket man gillar bäst är upp till var och en, men det finns ett par saker som är mer praktiska i Polestar 2.

Som dörrhandtagen. Den första kontakten med en Model 3 kan snabbt sluta med ett par tysta svordomar, för det är inte helt självklart hur man kommer in i bilen. För de som ännu inte har suttit i en Model 3 ska jag inte avslöja något. Ni får prova er fram.

En annan sak man snabbt lägger märke till är att det finns två skärmar och fler knappar i en Polestar 2. Föraren får en 12,3-tums, konfigurerbar skärm framför sig, med nästan väl mycket information, knappar på ratten till en rad funktioner och separata knappar för avfrostning, värme i fram- och bakrutan samt start och stopp av musiken och en volymkontroll som både förare och passagerare kan använda.

I likhet med Model 3 har den två mugghållare. Men den enorma mittkonsolen tar så mycket plats att den ena mugghållaren sitter långt bak, mellan sätena, och den främsta sitter under det skjutbara armstödet. På långresor måste man alltså välja mellan dryck eller komfort.

Interiörkvaliteten är märkbart bättre i Polestar 2, med bättre material, tjockare klädsel och bättre brusdämpning, men det finns ett par detaljer som försämrar ett annars så helgjuten känsla. Den grova plastkvaliteten i dörrsidorna suger åt sig fläckar och repor, den böjda plastkanten runt mittkonsolen verkar tunn och billig och det finns en markerad kant på insidan som inte passar så fint ihop med träfiberdekorationen.

Tyget i taket verkar billigt, som hårdplast överdraget med syntetisk textil, och det återvunna tyget i de annars så utmärkta sätena ger ingen premiumkänsla. Och om man lägger mobilen i den trådlösa laddaren i mittkonsolen så ser man inte skärmen. Det kan vara avsiktligt, men ändå.

Men den stora bakluckan är ett jätteplus. Till skillnad från på en Model 3 öppnar sig luckan ända upp till taket och kombilösningen gör att Polestar 2 är bekvämare att lasta i än en Model 3. Som har rena rama brevinkastet om man jämför. Bak finns för övrigt fem lastkrokar för shoppingnät, ett litet utrymme under golvet – som också har en uppfällbar avdelare och ett 12 V-uttag. Längst fram under huven finns ett litet utrymme på 35 liter med plats för en weekendväska. Där, under botten som kan lyftas upp, hittar man varningstriangeln och kitet för däckreparation.

En inte obetydlig fråga för många av Polestars kunder är möjligheten att få service i Volvos stora nätverk av verkstäder i Norden.

Versioner av Polestar 2

Man kan inte välja så mycket när man beställer en Polestar 2. Till skillnad från Tesla Model 3 finns det bara ett drivlinealternativ, och precis som Model 3 finns det väldigt få lackfärger och interiörfärger att välja mellan.

Det finns sex olika färger på lacken, svarta eller grå säten av återvunnet tyg med fanerliknande kompositdekor, eller ventilerade säten med beige, veganskt konstläder och björkfanerfärgad dekor, samt 19- eller 20-tums hjul. Och ett Performance-paket för de som vill ha en ännu sportigare Polestar 2. Det består av 20-tums hjul, bättre bromsar från Brembo, mekaniskt justerbara stötdämpare från Óhlins och på insidan säkerhetsbälten i en varm gul färg och inlagda delar i högglans i taket.

Mycket mer än så finns det inte att välja mellan. Extrautrustningen är begränsad till takräcke, laddkablar, barnsäten, golvmattor, snökedjor samt Autosock – semielektrisk dragkrok som klarar en maxvikt på 1 500 kg.

Drivlinan, som Polestar 2 delar med den kommande Volvo XC 40 Recharge, består av två elmotorer som driver var sin axel och alltså ger fyrhjulsdrift. Batteriarkitekturen bygger på 400 V med 78 kWh-kapacitet och bilen stöder snabbladdning upp till 150 kW. Det ska gå att ladda från noll till 80 procent på 40 minuter. Den angivna räckvidden är 470 km, mätt enligt WLTP-standarden.

Pilot- och Plus-paket

Startpriset för en Polestar 2 är 659 000 kronor, i svart lack – som kallas för Void – och med svart eller grå interiör, men ingen extrautrustning. Det kan hända att många inte behöver mer, för bilen är välutrustad redan som grundversion.

Alla versionerna har Pilot- och Plus-paketet inkluderat. Som bland annat innehåller krockvarning med broms- och styrhjälp – Advanced Driver Assistance System (ADAS) – adaptiv farthållare, skyltigenkänning, 360-graders parkeringskamera, döda vinkeln-varning och självkörning med handen på ratten. Man måste alltså bekräfta att man är medveten genom att hålla lätt på ratten, sedan följer bilen vägen och styr och bromsar själv. Åtminstone i teorin.

Polestar 2 har dessutom glastak med UV-skydd, elektriskt justerbara säten med minne, sätesvärme fram och bak, rattvärme, uppvärmda vindrutetorkare, trådlös mobilladdning, LED-lampor fram, kurvbelysning och USB-kontakter fram och bak.

Harman Kardon-anläggningen är standard.