TEST: Renault Megane E-Tech

Obs! Testet utfördes med en norsk version av Renault Megane E-Tech. Lokala utrustningsvariationer kan förekomma.

När Renaults viktigaste bil på många år, den helelektriska kompaktbilen Megane E-Tech, lanserades i december förra året tyckte jag att den var läcker. Småfräcka linjer på utsidan, bekväma och ventilerade säten på insidan och med mer än en touch av premiumkänsla i interiören. Operativsystemet från Google gav också ett högteknologiskt intryck.

Bilen lanserades med löften om att överträffa ärkerivalen Volkswagen ID.3 på flera viktiga punkter. Längre räckvidd och mer än 55 liter större bagageutrymme var viktiga argument, plus att dragkroken faktiskt kan användas för att dra släp. På ID.3 får man i bästa fall ha ett par cyklar ”på kroken”. Taklast ska också vara tillåtet på E-Tech även om detta inte framgår av testbilens registreringsbevis. Med andra ord: även om bilen i allra högsta grad måste anses vara kompakt så ska den klara av mycket av det som stora bilar gör, inklusive att frakta hela familjens bagage på semestern. Om man har en takbox, visserligen.

Operativsystem från Google

Bilen är uppbyggd kring operativsystemet Android Automotive från Google, med förinstallerade appar som Google Maps, Google News och Podcasts. Du kan ladda ner appar från Play-butiken, till exempel Tidal och Spotify, Facebook Messenger och mycket annat. Däremot hittar du inte video-appar som Netflix, YouTube och liknande, av säkerhetsskäl.

Av alla musik-appar använder jag personligen Tidal mest och jag älskar verkligen att ha det inbyggt i operativsystemet som här.

Känslan av högteknologi

Megane E-Tech är en smart bil med flera fiffiga tekniska detaljer. Till exempel glider dörrhandtagen ut automatiskt när du närmar dig bilen med nyckeln i fickan. De glider in lika snabbt när du går därifrån.

Sikten bakåt genom den lilla bakrutan är begränsad. Men bilen har ett äss i rockärmen i form av en digital spegel. Vrid på en omkopplare så växlar backspegeln till en videobild från en kamera på baksidan av bilen. Praktiskt om det sitter långa personer i baksätet eller något annat skymmer sikten. Visserligen får du inget djupseende, och är man lite långsynt som jag är det ganska tröttsamt att växla mellan att fokusera på långt håll ut genom framrutan och nära på den digitala spegeln. Därför föredrar jag att ha backspegeln i normalt läge när det går.

Lätt på ratten

För att starta Megane E-Tech behöver du bara dra ner växelspaken på höger sida av ratten, eller fälla upp den för att backa. Under denna finns en dold spak som du måste känna dig fram till och som justerar volymen upp och ner med två knappar, och hoppar mellan låtar med ett hjul som måste vridas på. Just det här är en ganska dålig lösning i min bok, den gör att man måste koncentrera sig varje gång man ska göra något med ljudanläggningen.

I vardagen är dock Megane E-Tech enkel att manövrera. Svängradien på 10,4 meter är snäv för att vara en framhjulsdriven bil, som jämförelse behöver pyttelilla Mini Cooper SE 10,6 meter och Nissan Leaf 11 meter för att svänga runt 180 grader. Båda är framhjulsdrivna.

Megane E-Tech är ovanligt lätt på ratten. Du kan utan problem styra den med ett finger, vilket är väldigt praktiskt i låga hastigheter som på en parkeringsplats. Jag gillar inte lika mycket att den är så lätt på ratten i höga hastigheter på motorvägen. Dessutom känns det som att det finns en kort fördröjning från det att man rör på ratten tills det gör utslag på framhjulen, så bilen känns lite vinglig i höga hastigheter. Detta är ovanligt för en elbil, eftersom de flesta är styvt inställda och känns väldigt kopplade till vägen. Jag hade lite av samma känsla med Ford Mustang Mach-E (inte GT-versionen), men även den är betydligt bättre kopplad till vägen än Megane.

Säkerhetsassistenter är tillval

Förvånansvärt nog är viktiga säkerhetsassistenter inte standardutrustning, utan måste väljas som tillval i ett tilläggspaket. Det gäller till exempel varning för döda vinkeln, adaptiv farthållare och filhållare. Testbilen var utrustad med detta, även om intrycket var lite si och så. Adaptiv farthållare fungerar bra – som i praktiskt taget alla andra bilar – men att den måste vara aktiverad för att filhållarassistenten ska fungera känns lite dumt. Det känns också som om den lever sitt eget liv lite, den korrigerar bara ratten ibland. Med andra ord: släpp aldrig ratten!

Bilen kan också hålla koll på hastighetsgränsen och anpassa farten därefter. Jag gillar att jag kan ställa in någonstans mellan plus och minus 10 km/h i förhållande till hastighetsgränsen. Men inställningen sparas inte till nästa resa, man måste gå in och justera den varje gång. Om Renault i första hand tänker på säkerheten så är det en miss. Det gör nämligen att man måste vara mer uppmärksam på skärmen – vilket höjer trafikfaran, inte sänker den.

Bra infotainment

Den 12 tum stora infotainment-skärmen i mittkonsolen är i upprätt läge och lätt vinklad mot föraren för att ge så bra överblick som möjligt, plus minsta möjliga reflektioner från solen. Förarskärmen är i liggande format på 12,3 tum och har hög upplösning. Det ger bra och tydlig information om körläge och så vidare, och du kan lägga upp hela navigationskartan i förarskärmen att så vindrutevisningen (HUD) blir helt överflödig.

Röststyrning fungerar ganska bra. Du kan styra luftkonditioneringen och naturligtvis även navigeringen. ”Navigera hem” och ”navigera till jobbet” fungerar perfekt, så länge adresserna är lagrade, och Google-assistenten är också bland de bättre på att hitta adresser som sägs på svenska.

Körlägen

Körläge väljs med den runda knappen som kallas nons… jag menar Multi Sense. Konstigt namn, varför inte bara kalla den för Driving Mode? Bilen är inte våldsamt pigg, men lite snabbare på avtryckaren i Sport-läge. Ratten blir aningen stramare, men har fortfarande samma känsla av fördröjning till hjulen. Och sportig känns den ändå inte.

Comfort är däremot det läge som bilen alltid startar i, vilket ger en behaglig körupplevelse. Ljudnivån är acceptabel, men hotar inte de bästa i klassen. Den ligger väl ungefär i samma klass som Tesla Model 3, medan VW ID.3 och Cupra Born befinner sig i en helt annan liga än Megane E-Tech.

Relativt energisnål

Efter en veckas körning i drygt 20 grader och mestadels på ganska platta vägar låg snittförbrukningen på runt 15,5 kW per 100 km. Den är något lägre än ID.3 och Cupra Born och ungefär lika mycket som min egen Nissan Leaf, men det är också högre än Tesla Model 3. Medelmåttigt, alltså. Om detta är representativt över tid är den reella räckvidden knappt 40 mil under sommarsäsongen, vilket måste sägas pricka WLTP-siffrorna ganska så väl.

Ljud från Harman Kardon

I det toppspecade Iconic-paketet får du ett ljudsystem från Harman Kardon som standard. Väljer du i stället den näst högsta utrustningsnivån, Techno, måste du komma ihåg att kryssa i rutan för premiumsystemet som tillval. Med instegsversionen Evolution går det inte att uppgradera från standardsystemet. Vilket enligt mig är skäl nog att undvika just den.

Åtta högtalare plus sub

Med HK-systemet får du åtta högtalarelement placerade på olika ställen i kupén, fördelade på fyra kanaler. Det betyder separata diskant- och mellanregisterbasar både fram och bak, men det inte finns någon centerhögtalare ovanpå instrumentpanelen. Däremot sitter det en subwoofer gömd någonstans i en av väggarna i bagageutrymmet. Högtalarna drivs av en 410-watts förstärkare, enligt Harman Kardon. En speciell ljudteknik som heter QuantumLogic Surround ska kompensera för de många högtalarnas olika placering i kupén, både när det gäller timing och klang, för att skapa en så sammanhängande ljudbild som möjligt.

Fem olika klangkaraktärer kan väljas: Studio (renast möjligt), Concert (stor ljudbild framför lyssnaren), Immersion (surroundljud), Lounge (känslan av en intim lokal) och Club (förstärkt djupbas och mer ”tryck”).

Ljudnivå och tonal balans kan automatiskt anpassas efter bilens hastighet. Om du vill fintrimma ljudet manuellt måste det göras när bilen är parkerad, eftersom det i likhet med vissa andra funktioner, är nedtonat under körning. Förnuftigt.

 

Strålande ljudkvalitet

Efter att ha blivit ganska besviken på det tama Bose-systemet i Nissan Ariya, som bygger på samma plattform som Megane E-Tech, blev jag helt enkelt imponerad av Harman-systemet i Renaulten.

För det första är ljudet väldigt öppet och rent, sångrösterna framträder klart och tydligt mot den musikaliska bakgrunden. Samtidigt låter det aldrig skarpt eller hårt, som det ofta gör med billiga digitala förstärkare.

Basen måste justeras upp en del, en bra utgångspunkt är att höja den till 7 och subwoofern till +3. Det tål den fint, för den har bra attack och integreras väl i ljudbilden. Pop och rock fungerar hur fint som helst och basen masserar kroppen mycket mer än vad jag är van vid från typiska familjebilar, där ljudsystemet inte har visats tillräckligt med kärlek.

Det väcker minnen av Harman-systemet i Mini Cooper SE, som har en ännu tightare och mer bestämd bas, tack vare en ännu mindre kupé och två baselement, ett under varje framsäte. Men som sagt: imponerande av Renault.

Ljudet är många snäpp bättre än Bose-systemet i släktingen Nissan Ariya, som delar samma plattform. Även Bose-systemen i Nissan Leaf, Mazda MX-30 och Hyundai Ioniq 5 kommer till korta jämfört med Megane E-Tech, som har en av de mest välljudande anläggningarna i sin klass. Man kan också spela ganska högt här, även om Premium-systemet i en Tesla inte kan utmanas i den disciplinen.

Dåligt Bluetooth

Vad som är mindre imponerande är Bluetooth-anslutningen. I testbilen avbryts det konstant med min telefon (iPhone 11 Pro Max) och bortsett från att det orsakar avbrott i musiken så kraschar Google-kartan när jag kör den från mobilen. Å andra sidan behöver jag inte detta heller, eftersom både Google-navigering, musiktjänster och radio finns integrerat i Google Automotive-systemet.

Undantaget är handsfree-mobilsamtal, vilket gör att jag kopplar in telefonen med en USB-kabel. Den dåliga Bluetooth-anslutningen var mitt största irritationsmoment under hela testperioden, så jag hoppas verkligen att det inte är ett problem för den här modellen. Eftersom inga andra tester jag har läst nämner det får vi anta att det bara är den här bilen som kanske inte är speciellt förtjust i min telefon.

Slutsats

Renault Megane E-Tech är en pigg liten bil, som direkt utmanar bilar som Volkswagen ID.3, Hyundai Kona och Kia Niro. Jag tycker att den är roligare än dem allihop och att den bara slås av Cupra Born i coolness-faktor. Googles operativsystem fungerar utmärkt för det mesta och bilen är lättkörd. Den kan kännas en smula vinglig i högre hastigheter, och alla reglage och spakar är inte lika intuitivt placerade. Men sådant vänjer man sig snabbt vid.

Ljudsystemet låter utsökt och vi älskar att kunna installera appar direkt från Google Store. Bluetooth-anslutningen visade sig däremot vara instabil, så vi använde appar för allt de var värda under testet – inklusive inbyggda Google Maps – i stället för att ansluta mobiltelefonen.

Vissa funktioner måste ställas in varje gång man startar bilen, vilket känns klumpigt – även om det nog är meningen att bilen alltid ska startas med de ”säkraste” inställningarna.

Sammantaget är detta en trevlig bekantskap, som vi tror kan bli en succé för Renault.