TEST: Tesla Model 3 Standard Range Plus

När Tesla Model 3 rullade ut på vägarna 2019 var det Long Range AWD som var storsäljaren. Instegsmodellen Standard Range Plus möttes av axelryckningar från marknaden. Uppenbarligen var prisskillnaden inte tillräckligt stor för att folk skulle gå ner till ett mindre batteripaket, bakhjulsdrift i stället för fyrhjulsdrift samt ett enklare ljudsystem.

Välutrustad

Då hjälpte det inte att bilen var välutrustad i övrigt. Bland annat med den enklaste varianten av AutoPilot som innehåller filhållare, antikrockassistent och adaptiv farthållare. Backkamera med täckning för döda vinkeln, trådlös laddning för två mobiltelefoner samtidigt och panoramasoltak är också standard. Det enda man saknar som nordbo är rattvärme, men det går att köpa till efteråt och aktivera med en mjukvaruuppdatering.

Prissänkning

Tidigare i våras vändes allt upp och ned, när grundversionen plötsligt fick en stor prissänkning. Nu får du plötsligt en välutrustad Tesla för 550 000 kronor, vilket placerar bilen i ungefär samma prisklass som en fullt utrustad Nissan Leaf med det största batteripaketet. Som ändå ger Leaf betydligt kortare räckvidd än Model 3 Standard Range Plus: 385 mot 448 km (WLTP).

 

Teslan är nämligen väldigt energisnål, och efter en veckas ibland ganska så hetsig körning hade bilen en snittförbrukning på mindre än 14 kW/100 km. De flesta andra elbilar ligger runt 17–20 kW/100 km med samma typ av körning.

Tänk också på att utrustningsnivån för basversionen av Tesla Model 3 är fullt i klass med en fullutrustad Leaf Tekna.

15-tums skärm

Körningen är centrerad kring den 15 tum stora horisontella infotainment-skärmen, och det är också där du gör de flesta inställningar av saker som ljud, luftkonditionering, körassistenter och så vidare. På skärmens vänstra sida visas information om hastighetsbegränsning och hastighet, hur bilen ligger på vägen samt en grafisk och animerad presentation av andra bilar framför och bredvid. Själv föredrar jag denna information i en Head-up-display framför mig, men man vänjer sig också snabbt vid att ha den på huvudskärmen.

Teslas infotainment-system tar underhållningsbiten ett steg längre än de flesta konkurrenter genom att inkludera Netflix, Spotify och internetradio. För att titta på Netflix måste du däremot stå parkerad.

 

Autopilot ”light”

Bilen har som sagt den enklaste varianten av Teslas Autopilot. Den håller avstånd till bilen framför, sänker hastigheten innan branta kurvor, farliga korsningar och rondeller, samt håller bilen centrerad i körfältet.

Där man med andra bilar kan hålla ett stadigt grepp om ratten och styra som vanligt, samtidigt som förarassistenten ständigt är bakom och korrigerar ratten vid behov, fungerar det inte att köra så med en Tesla. Om autopiloten märker att du styr aktivt, kopplas den ur.

I stället uppmanas du att vila handen löst mot ratten så mycket som möjligt och låta bilen sköta styrningen. Det är säkert en vanesak, men personligen blir jag tjatad på var tjugonde sekund att snabbt röra på ratten. Det här blir väldigt tröttsamt i längden, och det slutar med att jag styr manuellt. Men även med manuell styrning gör bilen undanmanövrar om du riskerar att köra av vägen eller krocka in i något föremål.

Hastighetsgräns

Den enklaste autopilotversionen kan inte justera bilens hastighet kontinuerligt efter vägens hastighetsgräns. Men den vet fortfarande vad hastighetsbegränsningen är, och när farthållaren aktiveras ställer den in sig själv efter hastighetsgränsen, inte efter hastigheten bilen håller vid tillfället. Det betyder att om du kör i en kö som håller 40 km/h på en 80-väg och aktiverar farthållaren, så är den inställd på 80 och inte 40. Bilen följer fortfarande trafikrytmen, men höjer sedan hastigheten på egen hand när kön försvinner. Så du slipper ändra själv.

Tesla är också en av få biltillverkare som ger möjlighet till att slira lite när det gäller hastighetsbegränsningar, du kan välja att bilen ställer in farthållaren till 5–30 procent högre än hastighetsgränsen, eller att den ska ligga ett visst antal km/h över. Självklart rekommenderar jag att du håller hastigheten, men det är bra att känna till – tänk bara på att du riskerar att åka fast i en hastighetskontroll.

Ljudkvalitet

När det gäller ljudkvaliteten i standardstereon måste jag säga att jag blev positivt överraskad. Visst saknas subwoofern från Premium Sound-systemet, så du får inte samma bastryck. Men ljudet har ändå en pigg mellanbas, som gör det underhållande att lyssna på pop, rock och rap. Och ljudet är öppet och rent, och har bättre balans än jag förväntade mig.

Man kan också spela högt innan systemet börjar förvränga ljudet eller plattas till. Och jämfört med det uppgraderade Bose-systemet i Nissan Leaf är Teslas standardljud faktiskt mycket bättre. Dynamiken är inte lika bra som i Premium Sound, som behåller kontrollen bättre när man spelar högt, och eftersom bilen har färre högtalare (8 högtalarelement i stället för 14) får man inte heller en lika omslutande och holografisk ljudbild. Jag skulle givetvis vilja uppgradera till det bättre ljudsystemet, men det finns inte som tillval i den här versionen av bilen.

Vad som är lite intressant är att alla högtalarelementen från Premium Sound-systemet, minus baselementet, faktiskt finns installerade, det är bara så att flera av dem är urkopplade. Det finns olika tredjepartslösningar för att aktivera elementen, men det görs på egen risk.

 

Minimalistisk

Kupén i Model 3 är annars väldigt minimalistisk inredd, med lite synlig utrustning och detaljer. Helsvart konstläder är standard, vill du ha en kombination av vitt och svart kostar det en liten symbolisk summa.

Ratten är nästan fri från utskjutande spakar. Med undantag för den diskreta blinkerspaken på vänster sida och ”växelspaken” till höger. Som även används för att aktivera farthållaren och filhållarassistenten (dra hela vägen ner för att aktivera den).

Eftersom nästan allt sker via pekskärmen så syns inte ett enda instrument bakom ratten. Instrumentpanelen är bara av en mörkgrå plasttopp längs vindrutans undersida, och en lika lång panel i ask. Den är visserligen plast den också, men ser ganska snygg ut.

 

Komfort

Konstlädersätena är snygga, men ger inte samma premiumkänsla som äkta läder. De kan också bli lite svettiga under längre turer, jag måste säga att jag saknar perforering. Men detta är inte alls någon deal breaker, efter en vecka med standardversionen av Model 3 måste jag säga att jag kunde ha levt lycklig med den.

Man sitter betydligt lägre i Model 3 än i Model Y, men även med min 186 cm långa kropp sitter jag skönt bakom ratten. Det är värre i baksätet. Inte för att det egentligen är så våldsamt trångt bakom förarsätet, det är mer att det låga baksätet tvingar upp knäna i en lite obekväm vinkel och gör att jag inte får något stöd under låren alls. Men det funkar om det måste, även om baksätena är mer för barn och ungdomar än vuxna. Då gillar jag baksätena i Polestar 2 bättre, som också finns i en bakhjulsdriven version till samma pris som standardversionen av Model 3.

Det ska också nämnas att bilen är allt annat än mjuk, och komforten i Polestar 2 är betydligt bättre, framför allt över fartgupp och på ojämna underlag. Något får man betala för sportigheten i Model 3.

Nyttolast

Och apropå vuxna i baksätet så är det en utmaning med tanke på att den ytterst låga nyttolasten bara är 265 kilo. Har man två personer fram som väger 90 kilo vardera så är det bara 85 kilo kvar. Det innebär max en vuxen person till, utan så mycket som en handväska extra. Så var försiktig med vad (och vem) du tar med dig!

 

Bagageutrymme

Fyller man däremot inte baksätena med folk så finns det ett ganska så rymligt bagageutrymme i Model 3. Det är bara inte särskilt praktiskt, eftersom den lilla bakluckan gör att sakerna nästan måste ”staplas” in genom ett hål, medan man i andra bilar enkelt ställer bagaget där det ska stå. Men du behöver inte vara rädd för att inte barnvagnen ska få plats.

Desto mer praktiskt är bagageutrymmet under huven fram. Eller ”frunken”. Exakt hur stort det är i liter vet jag inte, men jag skulle gissa på runt 100.

 

Sann körglädje

Jag minns tydligt hur snabb och direkt den större Model Y var att köra. Men grundversionen av Model 3 är långt ifrån någon tunnis den heller. 5,6 sekunder till 100 km/h är väldigt snabbt, även om Model Y Long Range kunde skryta med 5,0 sekunder. Men Model 3 är snyggare och ligger ännu bättre mot asfalten. Den har lägre luftmotstånd, och genom att vara mindre har den mer gokart-känsla än storebror.

 

Bakhjulsdrift har också sina fördelar mot fyrhjulsdrift. När framhjulen inte behöver dra bilen, utan bara har till uppgift att styra, beter sig bilen bättre i skarpa kurvor på torrt underlag. Du får också bättre återkoppling från bilen när du tänjer på gränsen för vad väggreppet klarar av, medan fyrhjulsdriften kan ge en falsk trygghet av att man har kontroll, innan den plötsligt släpper helt. Det ska visserligen till en hel del med tanke på alla elektroniska hjälpmedel, men en bakhjulsdriven bil kan under alla omständigheter ge en bättre känsla mot underlaget.

Och det är den känslan jag får av att köra den här också. Den är direkt och lyhörd och väldigt kul att köra. Eventuella baksätespassagerare kan nog snabbt bli åksjuka om föraren får fria tyglar, för den här ligger verkligen som klistrad mot asfalten och man känner varje ojämnhet även med 18-tums standardfälgar. Uppgraderar du till 19 tum så känner du det ännu bättre. Kör du lugnt märker du ändå styvheten jämfört med Polestar 2, som jag och redaktören snabbt jämförde med eftersom vi hade båda bilarna inne för test. Polestar 2 har bättre komfort och sittställning Men har mycket tråkigare motoreffekt.

Slutsats

Grundversionen av Model 3 är en väldigt pigg bil. Den har en mer omedelbar och roligare körstil än storebror Model Y, trots att accelerationen inte är riktigt lika snabb. Model Y var verkligen underhållande den också, men Model 3 känns som en riktig sportbil. På torra vägar var bakhjulsdrift ingen nackdel jämfört med fyrhjulsdrift, men det kan förstås ändras när snön faller.

Utrustningsnivån är imponerande hög, med ett mycket modernt utseende. Alla nödvändiga digitala körassistenter ingår, och jag vet sannerligen inte om jag hellre skulle vilja ha den avancerade versionen av Autopilot, eftersom man får vad man behöver – och många vill nog ändå ta hand om styrningen själv.

Komforten är halvbra, så är det ju ofta med ”sportbilar”. Men det finns i alla fall gott om plats, för både passagerare och väskor. Så länge de inte väger för mycket, men det blir en annan historia.