Rynkorna suddades ut när ansiktet spändes bakåt. Ögongloberna höll på att försvinna in skallen när accelerationen sparkade mig i ryggen och skickade mig framåt med ett explosivt ryck, ackompanjerat av ett ilsket vrål. Två blinkningar och ett ”wow!” senare nådde jag 100 km/h och släppte gasen. Och slutade hålla andan.

3,9 sekunder säger de att kärran behöver från stillastående till 100, men det tror jag inte på. Det kändes som 2.

Den omedelbara accelerationen beror inte alls på en vettskrämd V8 med andningshjälp, utan två elmotorer på sammanlagt 544 hk, med ett direkt vridmoment på 795 Nm.

Sådant blir det snabb fart av. Och sådana hastighetsresurser utnyttjas bäst i ett väl hopsatt chassi. Som här, i BMW i4 M50.

För när man sätter sig bakom ratten i en BMW förväntar man dig att den ska vara över genomsnittet skön att köra. Men jag var inte riktigt förberedd på hur fantastisk nya i4 M50 är på vägen. Och inte heller på hur snabb den är i verkligheten, inte bara på papperet.

Några veckor innan jag satte mig i M-sportsstolarna hade jag tillbringat ett par mil i en M440i. Som i4 M50 delar plattform med. Den bensindrivna 4:an är inte lika snabb, men det morrande ljudet från den raka sexan med 374 hästar gör körupplevelsen råare. Ändå tvivlar jag inte på att i4 M50 är ett mycket bättre köp.

För drygt halva priset får man en körmaskin som är så snabb att få bilar hänger med. Samtidigt är den så välbalanserad och bekväm att den är en utmärkt långfärdscruiser och så länge inte bilbehovet kräver en SUV så vågar jag påstå att detta är ett av de bästa bilköpen där ute.

Eftersom i4 bygger på samma plattform som en M440i är det allra mesta utom drivlinan sig likt. Det märker man inte bara på den coupéliknande designen, tunneln som huserar drivaxeln i en M440i finns även i en i4 och gör i praktiken femsitsaren fyrsitsig.

Elektrisk plattform med 544 hk

De två elmotorerna med totalt 544 hk (i sportläge) driver fram- och bakhjulen, men viktfördelningen är lite annorlunda med 45,1 procent av vikten fram och 54,9 bak. En M440i Gran Coupe har 50/50. Spårvidden har ökats med 57 och 40 mm, och markfrigången har minskat från 145 till 125 mm på i4 ​​M50.

Hjulbasen är densamma, 285,6 cm, vilket ger en relativt rymlig kupé. För fyra personer, med bagage som får plats i ett 470-liters bagageutrymme under kombiluckan bak.

Den är mycket smartare än sin bensindrivna släkting, tack vare BMW:s senaste iDrive OS 8 – med stöd för Apple CarPlay, Android Auto och en stor böjd pekskärm i bredformat.

Det finns givetvis en app, som övervakar och styr laddning och förvärmning av batteriet och kupén, och man kan prata med den och be om hjälp med att hitta närmaste laddstation, eller annan destination om man vill. Frågar man om en rutt till en snabbladdare – bilen klarar upp till 205 kW – så förvärms naturligtvis batteriet innan ankomsten så att man utnyttja den höga laddningseffekten bättre.

Laddar man ner BMW-appen bör man skapa ett BMW-ID. Då kan man göra förarprofiler som aktiveras när man tar med mobilen – eller nycklarna – i bilen. Då ställs säten, värme, musik och belysning in efter ens lagrade preferenser.

Batteri och räckvidd

Alla kanske inte är lika intresserade av räckvidden, men i vårt test – som skedde vintertid i minusgrader – visade det sig att BMW:n har en mycket effektiv drivlina.

Den angivna räckvidden på 510 km är beroende av optimala förhållanden och plusgrader. I praktiken spelar däck- och utrustningsval in. Detsamma gör körmönster, körförhållanden och inte minst temperaturen. Minusgrader betyder kortare räckvidd.

Batterikapaciteten är 80,7 kWh och BMW anger förbrukningen till mellan 18 och 22,5 kWh per 100 km.

Då är det nästan förbluffande att jag fick mellan 17,2 och 19,9 kWh per 100 km i ända ner till 13 minusgrader när jag körde en sträcka på 13 mil. I vinterväglag, med kontinentala vinterdäck från Pirelli. På 19-tumsfälgar och i 255- och 245-dimension.

Det var visserligen med regenerering (flytta växelväljaren till B) och i eco pro-läge, men med värme i ratten och framsätena och 21 grader på luftkonditioneringen.

På en annan tur, med en kombination av comfort- och sport boost-läge, gick förbrukningen upp till 20,2–24,5 kWh/100 km, även det i minusgrader, men med betydligt mer aktiv körning och fler hastiga accelerationer.

Det måste man kunna säga är väldigt positivt, och visar att BMW inte har fel när de säger att de gjort i4:ans drivlina mer effektiv.

Harman Kardon-anläggningen är ett måste

Välj för all del Harman Kardon-ljudsystemet om du funderar på att beställa en i4. Tyvärr finns inte bilen med anläggningen från Bowers & Wilkins som imponerade stort i iX50. Men systemet från Harman med 17 högtalare och totalt 535 watt effekt kan spela mer än övertygande med ett stort urval av musik.

Med CarPlay kan man streama från mobilen och efter lite justering i equalizern får man riktigt ordentlig dynamik ur högtalarna.

 

Längst fram är högtalarna placerade i en trevägskonfiguration med en centerkanal ovanpå instrumentpanelen. En subwoofer är placerad under golvet i bagageutrymmet och i baksätena kompletteras högtalarna i dörrarna av högtalare på sidan av hatthyllan, för surroundeffektens skull. Som man kanske ska fundera på att stänga av eller dämpa.

Man får nämligen det renaste och mest tilltalande ljudet utan surround, den effekten passar egentligen bäst med liveinspelningar där man gärna vill förstärka konsertkänslan i kupén.

Mer praktiskt än du tror

Den coupéliknande silhuetten är utsträckt till 478 cm och på insidan finns det relativt gott om plats. Det finns som sagt en kombilucka bak och ett 470 liter stort bagageutrymme med en höjd på 45 cm under hatthyllan. Som kan tas bort om man till exempel ska ha in en hundbur. Fäller man ner de delbara sätena bak får man 1 290 liters lastvolym.

Bilen klarar en släpvikt på 1,6 ton, en taklast på 75 kg och en nyttolast på 520 kg.

I framsätet är utrymmet generöst. M-sportsätena är mer bekväma än de kanske ser ut och har elektronisk justering av ryggbredd och svankstöd, och nackstödet kan höjas men inte lutas.

Den böjda pekskärmen som manövreras antingen med fingrarna eller iDrive-hjulet i mittkonsolen känner vi igen från BMW iX. Informationen i instrumentpanelen framför föraren, och head-up-skärmen, kan ändras. Men man kan inte välja klassisk BMW-instrumentering i instrumentpanelen. Som för övrigt visar batterikapacitet i procent och beräknad räckvidd, samt aktuell förbrukning.

Om man flyttar till baksätet är det inte fullt lika generöst med plats. Två vuxna under 190 cm får plats och trots att golvet bak är upphöjt för att ge plats åt batteripaketet går det att få in fötterna under framsätena. Men långa passagerare får finna sig i att knäna kanske hamnar obekvämt högt.

 

I stort sett är kvalitetsintrycket på insidan precis vad man kan förvänta sig av en BMW. Skinnklädda ytor, rejäla knappar och inställningsrattar ger en fenomenal premiumkänsla som få om ens någon av konkurrenterna kommer i närheten av.

Och så är det förvånansvärt tyst i kupén, även i 100 km/h.

Steget under sportbil

Även om det står M på bakluckan är i4 M50 ingen renodlad racerbil. Fast inte långt ifrån. I sport boost-läge är den som vassast. Då sänks det adaptiva chassit med luftfjädring bak, styrresponsen skärps och strömpedalen (känns konstigt att skriva) förvandlas till en avtryckare som skickar iväg bilen med ett massivt ryck.

Då får man även Hans Zimmers soundtrack i högtalarna, som ökar i intensitet med hastigheten. Ljudet kan stängas av – det är kanske inte alla som gillar att BMW:n låter som ett ilsket rymdskepp när man gasar på.

I comfort-läget sväljer den ojämnheter nästan omärkligt. Inte lika silkeslent som iX50 eller Mercedes S-Klass, men den är heller aldrig lika stum och styv som en Tesla Model 3. Även i sport-läget glider den utan ansträngning över gupp, som sväljs ljudlöst av dämpningen.

Om man trycker bilen in i och ut ur kurvor i hög hastighet så märker man att den väger över två ton, men den förblir balanserad och kränger nästan omärkligt även när kurvorna är skarpare än man trodde och man måste lätta på gasen, förlåt, strömmen. Som förväntat växlar bilen inte mellan över- och understyrt, och är behagligt lättkörd även när hastigheten får svärmor att hålla extra hårt i handväskan.

Vilket körläge man än föredrar är i4 M50 en rolig och inte minst blixtsnabb bil. Som sliter av sig Super 130-kostymen och visar racingoverallen som finns under när man växlar från comfort till sport boost. Man kan nästan ana ljudet av visiret som fälls ner på hjälmen.

Konkurrenter

Det finns inte så våldsamt många direkta konkurrenter till BMW i4 M50. Tesla Model 3 Performance är den närmaste rivalen, med extrema hastighetsresurser – och det bästa laddningsnätverket. Men tyvärr utan den premiumkänsla man får i en i4. Hysteriskt festliga Ford Mustang Mach-E GT är också ett alternativ, men inte heller den ger samma känsla av att man lagt pengarna på en bil i premiumsegmentet som BMW:n gör.

Slutsats

BMW i4 M50 är det närmaste man kommer en eldriven sportbil på den här sidan av en Porsche Taycan GTS, och för nästan halva priset är den nästan ett fynd. Det finns åtminstone ingen annan elbil just nu som erbjuder samma kombination av körglädje, utrymme, komfort och prestanda som i4 M50. Väljer man Fully Charged får man all utrustning man behöver. Supercharged lägger till taklucka, uppvärmt baksäte och M-sportsäten. Förutom BMW:s mer avancerade körassistent, bland annat, men även grundversionen Charged ger samma räckvidd, samma köregenskaper och samma fartresurser. Oavsett utrustningsversion är BMW i4 M50 den mest lyckade elbilen i premiumsegmentet – och i prisklassen.